Le choix du matériel roulant

Mis à jour le 28-04-2024

Il est évident pour tout le monde que lors d’un achat de matériel roulant, il faut qu’il soit à l’échelle choisie (I, O, HO, TT, N, Z, etc.) pour le (futur) réseau en tenant compte d’un éventuel écartement des voies particulier, c’est-à-dire d’une voie métrique ou d’une voie plus étroite (Im, Om, Oe, HOm, HOe, Nm, etc…). Ces échelles, et de nettement moins courantes, sont largement décrites sur internet et entre autres sur la page « Les échelles en modélisme ferroviaire ».

Ce qui est moins évident pour celui qui se lance dans le modélisme ferroviaire ou qui plus modestement envisage d’abord un simple réseau de trains électriques, c’est que les premières acquisitions de matériel roulant doivent être réfléchies sous peine de se retrouver avec un matériel hétéroclite qui pourrait décourager la poursuite de ce merveilleux hobby…

Des huit points à aborder décrits sur la page « Débuter en modélisme ferroviaire », le thème, l’époque et la région sont déterminants pour l’acquisition de matériel roulant. Le thème orientera vers du matériel roulant pour petites lignes ou grandes lignes, pour voyageurs ou marchandises, éventuellement pour un chemin de fer secondaire… L’époque sera déterminante pour le type de traction (à vapeur, diesel ou électrique) et le type d’équipements (signaux mécaniques ou lumineux, modèles de caténaires)… Et la région (souvent le pays) déterminera l’appartenance du matériel roulant à une compagnie de chemins de fer, voire à plusieurs selon des particularités régionales.

Ce choix du matériel roulant, qu’il soit strict ou tolère un certain nombre d’entorses à la réalité, doit au moins être éclairé… Pour les locomotives et les autorails, il va de soi qu’ils doivent avoir été en service à l’époque choisie et dans la région évoquée et cela en tenant compte des évolutions dans le temps des livrées et des immatriculations… Il en va de même pour les voitures… Pour les wagons le choix est plus facile en raison d’une offre plus vaste : après la seconde guerre mondiale et jusque dans les années septante, les wagons des différentes administrations ferroviaires, et particulièrement ceux utilisés en pool et donc marqués « Europ » jusqu’au passage à la numérotation UIC en 1964, se retrouvent dans toutes les régions et les pays d’Europe occidentale : il faudra cependant aussi tenir compte des périodes de service, de la livrée et du type d’immatriculation.

Le tableau ci-après donne un exemple d’une manière simple de sélectionner du matériel roulant compatible historiquement… Ce tableau a été établi pour évoquer les Ardennes belges dans les années cinquante et soixante et a ensuite permis de sélectionner les années de 1956 à 1960…

Ce tableau reprenant les dates de service du matériel mentionne également l’introduction des nouveaux matricules et des nouvelles livrées qui s’étendra sur des années, d’où une coexistence durant quelques années avec les anciens matricules et anciennes livrées. Seule l’indication sommaire des classes modifiées pour le matériel voyageurs a été rapide.
La livrée bicolore utilisée est vert foncé dans le bas et vert clair dans le haut, elle est inversée pour les diesel du type 201.
L’infrastructure des lignes ferrées de la SNCV (bâtiments, sites et ouvrages d’art) est longuement restée en place, seul le déferrage ayant généralement pris place au milieu des années soixante.

Après le choix de la région qui devait être vallonnée (voir la page « Le décor »), le choix des années a été dicté par la volonté de représenter des lignes vicinales à voie métrique dont les convois ont circulé sur la plupart des lignes des Ardennes belges jusqu’en 1959 en utilisant principalement, après le seconde guerre mondiale, des autorails (AR) et des autorails tracteurs (ART) du type unifié de la SNCV , autorails proposés en kit entre 1990 et 2013 par la firme Jocadis.

Ce choix de l’époque et de la région a orienté les acquisitions, s’étant parfois révélées par la suite inopportunes, des modèles décrits ci-après…

Historique du matériel roulant utilisé

♦ En 1990, lors du début de la construction du réseau, récupération à partir de réseaux précédents démontés de la locomotive diesel de ligne du type 204 de la SNCB proposée par Fleischmann à partir de 1966 à l’échelle du 1/82^e, de 4 voitures internationales I2 de la même marque à l’échelle du 1/91^e et de quelques wagons.
Les voitures, destinées au service international et visiblement raccourcies, seront rapidement inutilisées alors que la locomotive sera toujours en service en 2024… Une locomotive du type 25 en livrée noire de Fleischmann mais à l’échelle correcte est également récupérée et toujours utilisée. Les quelques wagons à marchandises Fleischmann récupérés sont malheureusement encore à l’échelle du 1/85^e et seront remplacés ultérieurement par des wagons des anciennes productions Liliput et Piko à l’échelle correcte.

♦ Récupération d’une locomotive à vapeur du type 81 provenant d’une boîte de départ de l’ancienne production Piko vendue en grande surface pour un prix dérisoire.
Cette locomotive « rudimentaire » ne sera utilisable que lors de la mise en service de l’alimentation en tension hachée et après une sérieuse lubrification et retrait des bandages d’adhérence. Elle sera équipée au tender d’un timon à élongation variable et sa vitesse sera limitée par une résistance de 12 ohms.

♦ Acquisition des seules voitures représentatives de la SNCB disponibles au début des années nonante : 5 voitures M2 de Lima raccourcies au 1/95^e avec l’immatriculation à 5 chiffres d’avant 1968.
Ces voitures seront équipées ultérieurement de fenêtres encastrées en remplacement de celles en cellophane tamponné d’origine. Elles seront remplacées en 2001 par les voitures M2 aux dimensions correctes de Märklin.

♦ Au début des années nonante toujours, acquisition de 4 voitures métalliques à bogies de la DR incorporées à la SNCB en 1945.
Ces modèles de Liliput sont avec des marquages inadéquats, ceux d’avant 1955 avec seconde et troisième classe, et seuls trois exemplaires ont réellement circulé ensemble sur la même ligne, ce qui n’empêchera pas Märklin de les proposer également par la suite dans un coffret. Ces voitures seront remplacées en 1995 par une rame de 4 voitures du type K1 en livrée verte d’après 1955 proposée par l’association de détaillants « OVB ».

♦ Acquisition en 1994 de la superbe locomotive diesel de ligne série 55 (ex type 205, donc en livrée et immatriculation postérieures à 1970) de Märklin adaptée au courant continu.
Acquise pour la finesse du modèle, sa tension nécessaire au démarrage trop élevée et sa vitesse en pleine ligne par contre trop rapide la rendent incompatible avec l’exploitation des autres locomotives sur un réseau exploité comme aiguilleur. Elle sera remplacée 12 ans plus tard par le type 205 en livrée d’origine de 1961 proposé par le détaillant Van Biervliet sous la marque B-Models et utilisée depuis lors malgré son décalage par rapport à la période 1956-1960…

♦ Acquisition en 1995 d’une rame de voitures K1 de la SNCB (production OVB) et en 2005 d’une rame de voitures M1 (production OVB également).
Ces voitures sont en livrée verte uniforme progressivement appliquée à partir de 1955, elles ont la numérotation à 5 chiffres d’avant 1968 et correspondent parfaitement à l’époque choisie.

♦ Acquisition en 2001 d’une rame de 4 voitures M2 de Märklin avec la numérotation à 5 chiffres.
Leur mise en service a permis le retrait des voitures M2 de Lima aux dimensions trop visiblement incorrectes.

♦ Durant les quinze premières années, acquisition d’occasion de divers wagons à marchandises à essieux immatriculés à la SNCB des anciennes productions de Piko et Liliput.
Ces wagons à l’échelle correcte et au châssis en plastique seront facilement équipés du mécanisme de timon à élongation variable en vue de l’attelage court. Par la suite, seuls quelques wagons des productions plus récentes de Roco et de Piko déjà équipés compléteront le parc.

♦ Acquisition progressive sur plus de trente ans de locomotives à vapeur, dérivées de types allemands mais largement utilisées par la SNCB : les types 64, 81, 93, 96 et 97 de la SNCB proposés par Fleischmann, Piko et Roco avec matricules utilisés à partir de 1946.
Le modèle noir de Fleischmann de la locomotive du type 25 construite à la fin de la seconde guerre mondiale est repeint en livrée verte de la SNCB et immatriculé grâce à des transferts de chez Jocadis.

♦ Acquisition en 2023 de la locomotive diesel de ligne du type 202 de la SNCB.
Ce modèle proposé par Piko en livrée d’origine possède une qualité de roulement exceptionnelle. Sa mise en service dès 1955 en fait un modèle particulièrement intéressant pour une époque où la traction à vapeur était omniprésente.

Les difficultés du choix

Grâce au tableau, on remarquera déjà une légère entorse à la réalité historique pour le matériel décrit ci-dessus : dans les années représentées (1956 à 1960), la diesel du type 204 n’a pas été en service en même temps que la vapeur du type 96. Cependant sur le réseau lui-même, une autre entorse a été commise : des signaux lumineux ont  été utilisés à la place des signaux mécaniques qui équipaient à cette époque les lignes non électrifiées de la SNCB… Au moment de la construction du réseau, seuls des signaux mécaniques non éclairés et aux palettes non motorisées étaient disponibles en version SNCB alors que des signaux lumineux équipés de diodes lumineuses permettaient sur le réseau la répétition utile des indications du tableau de commande optique… Il est possible que cette situation puisse être corrigée à l’avenir en fonction de la disponibilité éventuelle de signaux mécaniques conformes, éclairés et motorisés : leur construction de toutes pièces se révélant trop ardue…

La diesel du type 204 avec des voitures K1 et la vapeur du type 96 avec des voitures M1 : deux locomotives qui, à une année près, n’ont pas pu se croiser… Le signal lumineux visible à l’arrière plan est cependant nettement plus incongru…

La difficulté lors du début de la construction d’un réseau est de trouver des modèles de locomotives et de voitures qui sont contemporains entre eux et qui correspondent à l’époque que l’on veut représenter… Les grandes marques de trains électriques miniatures (Fleischmann, Märklin, Piko, Roco) offraient chacune par la passé un ou deux modèles de locomotives de la SNCF, de la SNCB, des CFL, des CFF et des NS qui restaient des dizaines d’années au catalogue et qui limitaient dès lors l’offre à ces modèles, l’offre en modèles allemands étant nettement plus large. Depuis les années nonante, de petits fabricants ou artisans offrent des modèles plus représentatifs des réseaux autres que les réseaux allemands et les grandes marques ont renouvelé leur offre en modèles nationaux mais sans vraiment l’étendre, un nouveau modèle remplaçant un ancien… La tendance actuelle tant pour les grandes marques que pour les artisans est de produire des modèles qui ne seront disponibles que quelques années et qui disparaîtront après l’une ou l’autre variante de livrée… C’est dire qu’à un moment donné, l’offre reste malgré tout limitée. De plus les détaillants (magasins spécialisés) travaillent de nos jours avec des stocks restreints qui ne prolongent que peu la disponibilité d’un modèle. L’amateur qui débute se tourne parfois vers du matériel de seconde main mais souvent celui-ci est de conception technologique dépassée ou détérioré : il faut être très sélectif et très prudent, ce que peut seulement être un amateur averti… Que conseiller dès lors ? Se limiter malgré tout au matériel compatible avec le thème, l’époque et la région quitte éventuellement à déplacer l’époque de quelques années en fonction du matériel disponible. Comme le modélisme ferroviaire est un hobby de longue haleine, on peut raisonnablement espérer compléter une collection strictement limitée aux modèles compatibles à l’exigence « thème-région-époque » par de futurs nouveaux modèles compatibles et cela sans devoir déclasser des modèles peu compatibles devenus encombrants… Et cette limitation en quantité de matériel roulant est d’autant plus à conseiller que le modélisme ferroviaire devrait surtout être une voie bien posée à la géométrie bien étudiée intégrée dans un décor qui révèle le savoir-faire du modéliste et constitue un écrin pour le train qui circule…

Quelques pièges à éviter

♦ Après la seconde guerre mondiale, des locomotives, des voitures et des wagons de la DR abandonnés hors d’Allemagne ont été incorporés aux effectifs des compagnies nationales avant d’être restitués pour la plupart aux chemins de fer allemands vers 1950. Les fabricants de trains électriques ont repeint du matériel typiquement allemand de leurs catalogues avec des livrées et des immatriculations belges ou françaises appliquées à ces véhicules abandonnés, parfois peu nombreux ou disparates, et qui n’ont généralement circulé que quelques années. Il faut se documenter sur l’utilisation réelle de ce matériel qui ne peut généralement pas constituer des convois pour une exploitation réaliste… Cette restriction ne concerne évidemment pas les locomotives à vapeur fournies par l’Allemagne après 1918 en vertu du traité de Versailles et qui ont constitué de grands effectifs dont certains types ont circulé jusqu’à la fin de la traction à vapeur…

Un des deux fourgons métallique Pw4ü-37 ex-DR ne fut pas rapatrié en 1950 et fut utilisé par la SNCB jusqu’en 1955 avant d’être affecté aux colis postaux après démontage de la vigie en 1956 et n’être déclassé qu’en 1977 : beau modèle, mais exemplaire unique très peu représentatif des voitures utilisées sur le réseau de la SNCB…

♦ Si certaines boites de départ comportent une locomotive correcte, d’autres contiennent une version simplifiée. Et les wagons ou voitures accompagnant ces locomotives sont souvent d’une autre époque, simplifiés ou même imaginaires… Le contenu de ces boites de départ doit être examiné : il se pourrait que seule la locomotive en justifie l’achat, les autres éléments étant destinés au rebut…

Coffret de démarrage comportant une locomotive du type 96 de la SNCB d’exécution parfaite et dotée d’un décodeur amovible, deux voitures ex-DR d’intérêt discutable car peu représentatives, un ovale de voie de la gamme Geoline dont l’assortiment est trop limité pour le développement d’un réseau et la commande numérique Roco intéressante pour tester les possibilités du numérique : la locomotive seule justifiait l’achat du coffret dont le prix était quasiment celui de la locomotive…

Boîte de départ datant de la fin de l’ancienne production Piko en RDA : locomotive SNCF CC-7001 simplifiée à l’extrême (absence de mains courantes et de feux, bogies à 2 essieux et non 3, livrée sans bandeau bleu), voitures fantaisistes (modèles de la DR de RDA peints en livrée corail de la SNCF), voie en tôle sur traverses en plastique peu résistante au pliage… Ce genre de coffret de présentation attrayante ne comporte rien de récupérable pour un réseau modèle mais peut être intéressant pour un enfant d’âge scolaire et pourrait faire naître une passion. Son prix était celui d’une petite locomotive bon marché…

♦ La recherche d’un modèle peut amener à envisager l’adaptation au courant continu d’une locomotive Märklin prévue pour une alimentation alternative avec troisième rail. Toutefois cette transformation amène deux problèmes : d’une part la locomotive adaptée ne démarrera qu’à une tension plus élevée que les locomotives équipées d’origine d’un moteur à courant continu et d’autre part, à tension égale, elle circulera plus vite que ces locomotives… Il se pourrait que ces deux problèmes puissent être réglés au niveau du décodeur avec une alimentation digitale, mais en alimentation analogique ce n’est pas le cas. Ce problème amène en outre la question de savoir si les modèles Märklin proposés en courant continu sous la marque Trix connaissent ces mêmes problèmes de tension de démarrage plus élevée et de vitesse trop rapide en alimentation analogique…

♦ Les bourses de modélisme sont l’occasion de rencontrer des détaillants et des artisans parfois venus de loin et rassemblés au même endroit : cela permet d’examiner des modèles qui ne seraient connus qu’en image. Ces bourses offrent en général beaucoup de matériel de seconde main qui peut être tentant… Toutefois, il faut placer des exigences : un modèle doit au moins être proposé dans sa boite d’origine, le modèle doit être examiné pour déterminer s’il ne manque pas un marchepied ou tout accessoire délicat, le modèle devrait au moins être muni du système de timon à élongation permettant l’attelage court et le changement facile de têtes d’attelages, une locomotive devrait idéalement être équipée d’une prise pour décodeur… Et comme déjà dit, il faut se poser la question de savoir si un beau modèle proposé pour un bon prix répond bien à l’exigence « thème-région-époque » de son (futur) réseau…

Pour un collectionneur la boite d’origine est indispensable, sauf exception… Cette locomotive est sans boite d’origine puisqu’elle provient d’un coffret comportant des voitures qui seules intéressaient l’acheteur : ce dernier a donc découpé le polystyrène expansé du coffret pour revendre la locomotive. Ce genre de modèle finement détaillé, qu’il est déjà difficile de manipuler sans casse, nécessite absolument une protection adéquate…