Le choix du matériel roulant

Mis à jour le 28-04-2024

Il est évident pour tout le monde que lors d’un achat de matériel roulant, il faut qu’il soit à l’échelle choisie (I, O, HO, TT, N, Z, etc.) pour le (futur) réseau en tenant compte d’un éventuel écartement des voies particulier, c’est-à-dire d’une voie métrique ou d’une voie plus étroite (Im, Om, Oe, HOm, HOe, Nm, etc…). Ces échelles, et de nettement moins courantes, sont largement décrites sur internet et entre autres sur la page « Les échelles en modélisme ferroviaire ».

Ce qui est moins évident pour celui qui se lance dans le modélisme ferroviaire ou qui plus modestement envisage d’abord un simple réseau de trains électriques, c’est que les premières acquisitions de matériel roulant doivent être réfléchies sous peine de se retrouver avec un matériel hétéroclite qui pourrait décourager la poursuite de ce merveilleux hobby…

Des huit points à aborder décrits sur la page « Débuter en modélisme ferroviaire », le thème, l’époque et la région sont déterminants pour l’acquisition de matériel roulant. Le thème orientera vers du matériel roulant pour petites lignes ou grandes lignes, pour voyageurs ou marchandises, éventuellement pour un chemin de fer secondaire… L’époque sera déterminante pour le type de traction (à vapeur, diesel ou électrique) et le type d’équipements (signaux mécaniques ou lumineux, modèles de caténaires)… Et la région (souvent le pays) déterminera l’appartenance du matériel roulant à une compagnie de chemins de fer, voire à plusieurs selon des particularités régionales.

Ce choix du matériel roulant, qu’il soit strict ou tolère un certain nombre d’entorses à la réalité, doit au moins être éclairé… Pour les locomotives et les autorails, il va de soi qu’ils doivent avoir été en service à l’époque choisie et dans la région évoquée et cela en tenant compte des évolutions dans le temps des livrées et des immatriculations… Il en va de même pour les voitures… Pour les wagons le choix est plus facile en raison d’une offre plus vaste : après la seconde guerre mondiale et jusque dans les années septante, les wagons des différentes administrations ferroviaires, et particulièrement ceux utilisés en pool et donc marqués « Europ » jusqu’au passage à la numérotation UIC en 1964, se retrouvent dans toutes les régions et les pays d’Europe occidentale : il faudra cependant aussi tenir compte des périodes de service, de la livrée et du type d’immatriculation.

Le tableau ci-après donne un exemple d’une manière simple de sélectionner du matériel roulant compatible historiquement… Ce tableau a été établi pour évoquer les Ardennes belges dans les années cinquante et soixante et a ensuite permis de sélectionner les années de 1956 à 1960…

Ce tableau reprenant les dates de service du matériel mentionne également l’introduction des nouveaux matricules et des nouvelles livrées qui s’étendra sur des années, d’où une coexistence durant quelques années avec les anciens matricules et anciennes livrées. Seule l’indication sommaire des classes modifiées pour le matériel voyageurs a été rapide.
La livrée bicolore utilisée est vert foncé dans le bas et vert clair dans le haut, elle est inversée pour les diesel du type 201.
L’infrastructure des lignes ferrées de la SNCV (bâtiments, sites et ouvrages d’art) est longuement restée en place, seul le déferrage ayant généralement pris place au milieu des années soixante.

Après le choix de la région qui devait être vallonnée (voir la page « Le décor »), le choix des années a été dicté par la volonté de représenter des lignes vicinales à voie métrique dont les convois ont circulé sur la plupart des lignes des Ardennes belges jusqu’en 1959 en utilisant principalement, après le seconde guerre mondiale, des autorails (AR) et des autorails tracteurs (ART) du type unifié de la SNCV , autorails proposés en kit entre 1990 et 2013 par la firme Jocadis.

Ce choix de l’époque et de la région a orienté les acquisitions, s’étant parfois révélées par la suite inopportunes, des modèles décrits ci-après…

Historique du matériel roulant utilisé

♦ En 1990, lors du début de la construction du réseau, récupération à partir de réseaux précédents démontés de la locomotive diesel de ligne du type 204 de la SNCB proposée par Fleischmann à partir de 1966 à l’échelle du 1/82^e, de 4 voitures internationales I2 de la même marque à l’échelle du 1/91^e et de quelques wagons.
Les voitures, destinées au service international et visiblement raccourcies, seront rapidement inutilisées alors que la locomotive sera toujours en service en 2024… Une locomotive du type 25 en livrée noire de Fleischmann mais à l’échelle correcte est également récupérée et toujours utilisée. Les quelques wagons à marchandises Fleischmann récupérés sont malheureusement encore à l’échelle du 1/85^e et seront remplacés ultérieurement par des wagons des anciennes productions Liliput et Piko à l’échelle correcte.

♦ Récupération d’une locomotive à vapeur du type 81 provenant d’une boîte de départ de l’ancienne production Piko vendue en grande surface pour un prix dérisoire.
Cette locomotive « rudimentaire » ne sera utilisable que lors de la mise en service de l’alimentation en tension hachée et après une sérieuse lubrification et retrait des bandages d’adhérence. Elle sera équipée au tender d’un timon à élongation variable et sa vitesse sera limitée par une résistance de 12 ohms.

♦ Acquisition des seules voitures représentatives de la SNCB disponibles au début des années nonante : 5 voitures M2 de Lima raccourcies au 1/95^e avec l’immatriculation à 5 chiffres d’avant 1968.
Ces voitures seront équipées ultérieurement de fenêtres encastrées en remplacement de celles en cellophane tamponné d’origine. Elles seront remplacées en 2001 par les voitures M2 aux dimensions correctes de Märklin.

♦ Au début des années nonante toujours, acquisition de 4 voitures métalliques à bogies de la DR incorporées à la SNCB en 1945.
Ces modèles de Liliput sont avec des marquages inadéquats, ceux d’avant 1955 avec seconde et troisième classe, et seuls trois exemplaires ont réellement circulé ensemble sur la même ligne, ce qui n’empêchera pas Märklin de les proposer également par la suite dans un coffret. Ces voitures seront remplacées en 1995 par une rame de 4 voitures du type K1 en livrée verte d’après 1955 proposée par l’association de détaillants « OVB ».

♦ Acquisition en 1994 de la superbe locomotive diesel de ligne série 55 (ex type 205, donc en livrée et immatriculation postérieures à 1970) de Märklin adaptée au courant continu.
Acquise pour la finesse du modèle, sa tension nécessaire au démarrage trop élevée et sa vitesse en pleine ligne par contre trop rapide la rendent incompatible avec l’exploitation des autres locomotives sur un réseau exploité comme aiguilleur. Elle sera remplacée 12 ans plus tard par le type 205 en livrée d’origine de 1961 proposé par le détaillant Van Biervliet sous la marque B-Models et utilisée depuis lors malgré son décalage par rapport à la période 1956-1960…

♦ Acquisition en 1995 d’une rame de voitures K1 de la SNCB (production OVB) et en 2005 d’une rame de voitures M1 (production OVB également).
Ces voitures sont en livrée verte uniforme progressivement appliquée à partir de 1955, elles ont la numérotation à 5 chiffres d’avant 1968 et correspondent parfaitement à l’époque choisie.

♦ Acquisition en 2001 d’une rame de 4 voitures M2 de Märklin avec la numérotation à 5 chiffres.
Leur mise en service a permis le retrait des voitures M2 de Lima aux dimensions trop visiblement incorrectes.

♦ Durant les quinze premières années, acquisition d’occasion de divers wagons à marchandises à essieux immatriculés à la SNCB des anciennes productions de Piko et Liliput.
Ces wagons à l’échelle correcte et au châssis en plastique seront facilement équipés du mécanisme de timon à élongation variable en vue de l’attelage court. Par la suite, seuls quelques wagons des productions plus récentes de Roco et de Piko déjà équipés compléteront le parc.

♦ Acquisition progressive sur plus de trente ans de locomotives à vapeur, dérivées de types allemands mais largement utilisées par la SNCB : les types 64, 81, 93, 96 et 97 de la SNCB proposés par Fleischmann, Piko et Roco avec matricules utilisés à partir de 1946.
Le modèle noir de Fleischmann de la locomotive du type 25 construite à la fin de la seconde guerre mondiale est repeint en livrée verte de la SNCB et immatriculé grâce à des transferts de chez Jocadis.

♦ Acquisition en 2023 de la locomotive diesel de ligne du type 202 de la SNCB.
Ce modèle proposé par Piko en livrée d’origine possède une qualité de roulement exceptionnelle. Sa mise en service dès 1955 en fait un modèle particulièrement intéressant pour une époque où la traction à vapeur était omniprésente.

Les difficultés du choix

Grâce au tableau, on remarquera déjà une légère entorse à la réalité historique pour le matériel décrit ci-dessus : dans les années représentées (1956 à 1960), la diesel du type 204 n’a pas été en service en même temps que la vapeur du type 96. Cependant sur le réseau lui-même, une autre entorse a été commise : des signaux lumineux ont  été utilisés à la place des signaux mécaniques qui équipaient à cette époque les lignes non électrifiées de la SNCB… Au moment de la construction du réseau, seuls des signaux mécaniques non éclairés et aux palettes non motorisées étaient disponibles en version SNCB alors que des signaux lumineux équipés de diodes lumineuses permettaient sur le réseau la répétition utile des indications du tableau de commande optique… Il est possible que cette situation puisse être corrigée à l’avenir en fonction de la disponibilité éventuelle de signaux mécaniques conformes, éclairés et motorisés : leur construction de toutes pièces se révélant trop ardue…

La diesel du type 204 avec des voitures K1 et la vapeur du type 96 avec des voitures M1 : deux locomotives qui, à une année près, n’ont pas pu se croiser… Le signal lumineux visible à l’arrière plan est cependant nettement plus incongru…

La difficulté lors du début de la construction d’un réseau est de trouver des modèles de locomotives et de voitures qui sont contemporains entre eux et qui correspondent à l’époque que l’on veut représenter… Les grandes marques de trains électriques miniatures (Fleischmann, Märklin, Piko, Roco) offraient chacune par la passé un ou deux modèles de locomotives de la SNCF, de la SNCB, des CFL, des CFF et des NS qui restaient des dizaines d’années au catalogue et qui limitaient dès lors l’offre à ces modèles, l’offre en modèles allemands étant nettement plus large. Depuis les années nonante, de petits fabricants ou artisans offrent des modèles plus représentatifs des réseaux autres que les réseaux allemands et les grandes marques ont renouvelé leur offre en modèles nationaux mais sans vraiment l’étendre, un nouveau modèle remplaçant un ancien… La tendance actuelle tant pour les grandes marques que pour les artisans est de produire des modèles qui ne seront disponibles que quelques années et qui disparaîtront après l’une ou l’autre variante de livrée… C’est dire qu’à un moment donné, l’offre reste malgré tout limitée. De plus les détaillants (magasins spécialisés) travaillent de nos jours avec des stocks restreints qui ne prolongent que peu la disponibilité d’un modèle. L’amateur qui débute se tourne parfois vers du matériel de seconde main mais souvent celui-ci est de conception technologique dépassée ou détérioré : il faut être très sélectif et très prudent, ce que peut seulement être un amateur averti… Que conseiller dès lors ? Se limiter malgré tout au matériel compatible avec le thème, l’époque et la région quitte éventuellement à déplacer l’époque de quelques années en fonction du matériel disponible. Comme le modélisme ferroviaire est un hobby de longue haleine, on peut raisonnablement espérer compléter une collection strictement limitée aux modèles compatibles à l’exigence « thème-région-époque » par de futurs nouveaux modèles compatibles et cela sans devoir déclasser des modèles peu compatibles devenus encombrants… Et cette limitation en quantité de matériel roulant est d’autant plus à conseiller que le modélisme ferroviaire devrait surtout être une voie bien posée à la géométrie bien étudiée intégrée dans un décor qui révèle le savoir-faire du modéliste et constitue un écrin pour le train qui circule…

Quelques pièges à éviter

♦ Après la seconde guerre mondiale, des locomotives, des voitures et des wagons de la DR abandonnés hors d’Allemagne ont été incorporés aux effectifs des compagnies nationales avant d’être restitués pour la plupart aux chemins de fer allemands vers 1950. Les fabricants de trains électriques ont repeint du matériel typiquement allemand de leurs catalogues avec des livrées et des immatriculations belges ou françaises appliquées à ces véhicules abandonnés, parfois peu nombreux ou disparates, et qui n’ont généralement circulé que quelques années. Il faut se documenter sur l’utilisation réelle de ce matériel qui ne peut généralement pas constituer des convois pour une exploitation réaliste… Cette restriction ne concerne évidemment pas les locomotives à vapeur fournies par l’Allemagne après 1918 en vertu du traité de Versailles et qui ont constitué de grands effectifs dont certains types ont circulé jusqu’à la fin de la traction à vapeur…

Un des deux fourgons métallique Pw4ü-37 ex-DR ne fut pas rapatrié en 1950 et fut utilisé par la SNCB jusqu’en 1955 avant d’être affecté aux colis postaux après démontage de la vigie en 1956 et n’être déclassé qu’en 1977 : beau modèle, mais exemplaire unique très peu représentatif des voitures utilisées sur le réseau de la SNCB…

♦ Si certaines boites de départ comportent une locomotive correcte, d’autres contiennent une version simplifiée. Et les wagons ou voitures accompagnant ces locomotives sont souvent d’une autre époque, simplifiés ou même imaginaires… Le contenu de ces boites de départ doit être examiné : il se pourrait que seule la locomotive en justifie l’achat, les autres éléments étant destinés au rebut…

Coffret de démarrage comportant une locomotive du type 96 de la SNCB d’exécution parfaite et dotée d’un décodeur amovible, deux voitures ex-DR d’intérêt discutable car peu représentatives, un ovale de voie de la gamme Geoline dont l’assortiment est trop limité pour le développement d’un réseau et la commande numérique Roco intéressante pour tester les possibilités du numérique : la locomotive seule justifiait l’achat du coffret dont le prix était quasiment celui de la locomotive…

Boîte de départ datant de la fin de l’ancienne production Piko en RDA : locomotive SNCF CC-7001 simplifiée à l’extrême (absence de mains courantes et de feux, bogies à 2 essieux et non 3, livrée sans bandeau bleu), voitures fantaisistes (modèles de la DR de RDA peints en livrée corail de la SNCF), voie en tôle sur traverses en plastique peu résistante au pliage… Ce genre de coffret de présentation attrayante ne comporte rien de récupérable pour un réseau modèle mais peut être intéressant pour un enfant d’âge scolaire et pourrait faire naître une passion. Son prix était celui d’une petite locomotive bon marché…

♦ La recherche d’un modèle peut amener à envisager l’adaptation au courant continu d’une locomotive Märklin prévue pour une alimentation alternative avec troisième rail. Toutefois cette transformation amène deux problèmes : d’une part la locomotive adaptée ne démarrera qu’à une tension plus élevée que les locomotives équipées d’origine d’un moteur à courant continu et d’autre part, à tension égale, elle circulera plus vite que ces locomotives… Il se pourrait que ces deux problèmes puissent être réglés au niveau du décodeur avec une alimentation digitale, mais en alimentation analogique ce n’est pas le cas. Ce problème amène en outre la question de savoir si les modèles Märklin proposés en courant continu sous la marque Trix connaissent ces mêmes problèmes de tension de démarrage plus élevée et de vitesse trop rapide en alimentation analogique…

♦ Les bourses de modélisme sont l’occasion de rencontrer des détaillants et des artisans parfois venus de loin et rassemblés au même endroit : cela permet d’examiner des modèles qui ne seraient connus qu’en image. Ces bourses offrent en général beaucoup de matériel de seconde main qui peut être tentant… Toutefois, il faut placer des exigences : un modèle doit au moins être proposé dans sa boite d’origine, le modèle doit être examiné pour déterminer s’il ne manque pas un marchepied ou tout accessoire délicat, le modèle devrait au moins être muni du système de timon à élongation permettant l’attelage court et le changement facile de têtes d’attelages, une locomotive devrait idéalement être équipée d’une prise pour décodeur… Et comme déjà dit, il faut se poser la question de savoir si un beau modèle proposé pour un bon prix répond bien à l’exigence « thème-région-époque » de son (futur) réseau…

Pour un collectionneur la boite d’origine est indispensable, sauf exception… Cette locomotive est sans boite d’origine puisqu’elle provient d’un coffret comportant des voitures qui seules intéressaient l’acheteur : ce dernier a donc découpé le polystyrène expansé du coffret pour revendre la locomotive. Ce genre de modèle finement détaillé, qu’il est déjà difficile de manipuler sans casse, nécessite absolument une protection adéquate…

L’offre en matériel roulant

Mis à jour le 27 avril 2024

Ces réflexions veulent compléter l’article « Le choix du matériel roulant » en abordant le problème de l’acquisition du matériel roulant dans le contexte économique actuel.

La pratique du modélisme ferroviaire

Ces dernières années sont en effet caractérisées par une diminution de l’offre en modèles ferroviaires qui suit plus que probablement une diminution de la demande. La demande de modèles ferroviaires émane de nos jours principalement des amateurs de plus de cinquante ans : les adolescents ont déserté les magasins de nos détaillants pour d’autres loisirs et la commande digitale ne semble pas inverser cette tendance même si elle est de nature à attirer quelques amateurs plus portés sur la technologie ou sur la commande informatique… On peut estimer que les modélistes ferroviaires d’aujourd’hui sont les derniers adolescents qui il y a quarante ans ont été attirés par le « train électrique », qu’ils se soient lancés dans ce merveilleux hobby ou que cela soit resté une envie non satisfaite… Le nombre de détaillants a très fortement diminué, ce qui rend le modélisme ferroviaire moins accessible au grand public, et cela d’autant plus que les boites de départ ont déserté les grandes surfaces depuis au moins trente ans… Seul Lego avec ses célèbres briques de construction rappelle encore aux enfants que le train existe ! Le chemin de fer lui-même est devenu moins visible dans l’espace public et a évolué vers un moyen de transport de masse fortement uniformisé…

Ce n’est certes pas la fin du modélisme ferroviaire : le nombre de clubs ne diminue pas, les expositions annuelles de réseaux se pérennisent et les publications périodiques francophones se maintiennent. Ces moyens mènent autrement vers le modélisme ferroviaire que le train jouet reçu dans l’enfance, mais touchent un moins grand nombre de personnes quand même…

L’offre de fabricants

Le groupe Hornby avec les marques historiques Jouef, Lima, Rivarossi et Electrotren tente de séduire le marché français, italien et espagnol avec des modèles spécifiques à ces pays. La société « Modelleisenbahn GmbH » regroupant Fleischmann, maintenant limité à l’échelle N, et surtout Roco présente une large offre pour l’Allemagne et l’Autriche tout en proposant « quelques » modèles pour la plupart des pays européens. Le groupe formé par Märklin et Trix fait de même en proposant quelques modèles de pays européens dans un assortiment où les modèles allemands sont majoritaires… Märklin comme Roco ont proposé durant les dernières décennies de nombreux modèles intéressant les modélistes français, néerlandais, belges et luxembourgeois mais leur offre actuelle, c’est-à-dire disponible, est plutôt fort réduite. D’autre part, pour des raisons commerciales évidentes, les modèles de véhicules contemporains sont de plus en plus représentés au détriment du matériel roulant des années cinquante que les nouveaux modélistes n’ont pas connu.

Dans ce marché en régression, une firme se démarque cependant : la firme Piko née en 1992 de la privatisation de l’entreprise publique est-allemande du même nom a modernisé son offre avec des modèles de conception technique évoluée. Après une simple adaptation à d’autres compagnies ferroviaires de wagons typiquement allemands de la gamme de base, ce fabricant allemand a évolué vers la production de modèles propres aux pays limitrophes : ce fait doit être signalé. Les autorails des types 553 et 554 de la SNCB et de conception belge en sont l’illustration. Et en 2023, la locomotive diesel de ligne de type 202 dotée d’un excellent volant d’inertie est reproduite à l’échelle exacte pour un prix raisonnable, soit plus ou moins 200 euros…

Trois modèles de la SNCB produits par Piko : l’autorail de type 553 en 2021, la locomotive à vapeur de type 97 en 2022 et la diesel de type 202 en 2023.

Il faut signaler aussi la reproduction en 2021 par Märklin et Trix de la locomotive à vapeur du type 1 de la SNCB de conception typiquement belge, dont 35 exemplaires ont tracté des trains de voyageurs rapides sur les lignes principales entre 1935 et 1962. Ce modèle est une production unique épuisée qui ne reste disponible que chez certains détaillants au prix d’environ 600 euros.
Une locomotive à vapeur intéressante dont 300 exemplaires pour la plupart construits au Canada ont été mis en service en 1946, le type 29 de la SNCB, omniprésent sur toutes les lignes, a été proposé par le détaillant Olaerts en 2012 pour environ 700 euros et est actuellement épuisé… Le mythique type 12 reproduit par ce même détaillant en 2008 resterait par contre disponible pour un peu plus de 500 euros, mais les six exemplaires de ce type ne remorquèrent que des trains rapides entre Bruxelles et Ostende de 1939 à 1962 …
Ces trois derniers modèles cités sont plutôt destinés à des collectionneurs aisés plutôt qu’à des modélistes ferroviaires qui hésiteraient à leur faire subir des dommages éventuels lors d’une exploitation intensive…

La disponibilité des modèles

Les modèles de la SNCB

Le problème est que l’offre réelle en modèles d’une compagnie ferroviaire déterminée est assez restreinte. L’analyse, par exemple, de l’offre en modèles de matériel roulant de la SNCB est assez révélatrice…

Chez Märklin approximativement 120 références ont été proposées depuis 2001 mais il n’y en a que 10 de disponibles en janvier 2024. Chez Roco de même, 5 références sont disponibles en 2024 sur les 128 reprises dans les archives de la marque remontant à 2005. Chez Piko par contre, 60 références seraient disponibles en 2024 sur les 70 reprises au catalogue… Bien sûr, il est toujours possible trouver une référence récemment épuisée chez l’un ou l’autre détaillant mais cela reste exceptionnel dans la mesure où un commerçant n’a pas pour objectif de stocker des articles durant des années. La revente en deuxième main par des amateurs ou des spéculateurs, avec les risques liés à l’occasion, peut permettre de compléter une collection mais permet rarement de composer une rame entière…

En approfondissant l’analyse, on constate que chez Märklin sur les 10 références disponibles, une seule (une HLV de type 81) concerne l’époque III (1945-1970) alors que chez Roco il n’y en a plus aucune pour cette époque… La situation chez Piko, qui à première vue semble plus favorable, doit cependant être relativisée. En effet, si sur les 60 références disponibles 27 concernent l’époque III, il faut tenir comte du fait que pour les véhicules motorisés chaque modèle peut être présenté en quatre versions (analogique continu, DCC, trois rails alternatif et trois rails digital). Quant aux voitures (wagons voyageurs), l’offre se limite à du matériel allemand immatriculé à la SNCB formant un parc hétérogène peu représentatif et dont l’utilisation a généralement pris fin au début des années cinquante…

Les modèles de la SNCF

A titre de comparaison, l’offre en modèles de la SNCF a été sommairement examinée.

Märklin offre en janvier 2024 le TGV Euroduplex, son set complémentaire et une locomotive à vapeur 150X alors que plus de cent modèles ont été proposés depuis 2001.
Roco annonce la disponibilité de 31 références couvrant les époques III, IV, V et VI sur les 349 que comptent les archives, dont sept modèles de locomotives de type différent mais seulement une voiture pour grandes lignes (voiture Corail) en six versions différentes.
Chez Piko, dont les modèles français ne sont disponibles qu’en France, la situation n’est pas claire mais il n’est fait mention d’aucune voiture autre que des variantes de voitures Corail pour grandes lignes… Les classiques BB 8100, CC 25000, automotrices Z2 et leurs variantes sont aussi disponibles.
Chez Jouef, quelques locomotives intéressantes et variantes de l’autorail double RGP2 rendent l’absence de voitures, hormis les TEE et DEV Inox, criante…
Par contre, REE Modèles (fabricant français fondé en 2008) offre de nombreuses variantes de voitures OCEM RA, de voitures métallisées ex-PLM et de voitures Bacalan pour les époques III et IV, et des voitures UIC-Y pour les époques IV, V et VI. Ces voitures de REE Modèles ont une excellente disponibilité chez les détaillants…

Si l’absence actuelle de voitures DEV AO est gênante, nettement plus problématique est l’absence de voitures pour les services locaux comme les voitures Bruhat et Romilly, les versions RIB d’origine…

Les types représentatifs de voitures SNCB

En ce qui concerne les types représentatifs de voitures pour l’époque III déduits de la composition des trains (GCI, I1, I2, K1, L, M1, M2), l’offre est restreinte.

Les voitures GCI (Grande Capacité Intercirculation) sont des voitures en bois de 15 mètres de long apparues en 1900, munies de trois essieux et comportant 8 portières par face latérale : plus de 2000 unités étaient encore en service en 1958. Goovermodels a reproduit en 2011 différentes variantes correspondant aux époques I, II et III. Ces beaux modèles sont difficiles à trouver en occasion et leur fabricant semble avoir disparu.

Les voitures internationales I1 et I2 ont été superbement reproduites avec aménagement intérieur entre 2010 et 2013 par LS Models en de nombreuses variantes pour les époques III et IV. La politique de la marque étant de proposer des séries limitées sur de courtes périodes, ces voitures, et qui plus est dans une variante précise, sont quasi introuvables en occasion. Une réédition est cependant plausible. La version raccourcie (1/91^e) et approximative produite par Fleischmann en 1963 et restée au catalogue plus de 20 ans se trouve facilement en occasion mais est de peu d’intérêt.

Voiture I2 A8, modèle de 1963 de Fleischmann modifié

Les voitures K1 et M1 proposées en 1995 et 2005 par l’association de trois détaillants « OVB », dont deux des trois ont disparu, sont quasi introuvables en occasion et nécessitent en outre un examen minutieux au niveau des marchepieds et des tampons.

Voiture SNCB K1 A4B5, référence OVB 3010

Voiture SNCB M1 AB, référence OVB coffret 3100

Les voitures L produites entre 2010 et 2013 par Olaerts en de très nombreuses variantes couvrant les époques II, III et IV, et produites également par Goovermodels, n’ont pas fait l’objet d’une réédition. Goovermodels semble avoir disparu et Olaerts se limite pour l’instant à la production de locomotives. Une réédition par Olaerts serait possible mais, vu le grand nombre de modèles produits par le passé, la possibilité d’écouler une nouvelle production est faible. La fragilité des marchepieds et des mains courantes au niveau des passerelles d’intercirculation rend l’achat en occasion difficile; de plus le vieillissement doit accentuer sur certaines voitures la tendance des tampons à se relever…

Les voitures M2 apparues sur le réseau en 1958 ont été reproduites par Märklin à l’échelle exacte et avec une conception soignée en 2001 et, outre des immatriculations à l’époque IV, ont été reproposées en 2014 et 2021 avec d’autres immatriculations de l’époque III. Il est probable que ces voitures M2 avec leurs variantes de configuration (A, AB, B, BD et BDx) et de livrées soient à nouveau proposées à l’avenir avec d’autres immatriculations encore. Ces voitures peuvent se trouver en seconde main. Les coffrets de quatre voitures de 2021, et un set complémentaire de deux voitures, seraient encore proposés par certains détaillants, que ce soit sous la marque Märklin ou Trix.

Voiture SNCB M2 B8D, référence Märklin coffret 43530 de 2002

Voitures SNCB pour époques IV, V et VI

Pour l’époque IV, V et VI, les voitures Eurofima formant le type I6 à la SNCB sont disponibles. C’est le cas chez Roco (au 1/87^e) et chez Märklin (au 1/93,5^e). Ces voitures sont toutefois limitées aux services internationaux.

Pour les services intérieurs, le type M4 mis en service en 1979 a été correctement reproduit par Lima en 2001 en configurations A9 et B11 avec des variantes de livrées : ces voitures se trouvent relativement facilement en occasion. Il en va autrement des modèles sortis par LS Models en 2015 avec des configurations supplémentaires (A7D, B7Dk).

Pour les services intérieurs, les voitures à deux niveaux de type M6 ont été largement produites par LS Models et Classix entre 2010 et 2014 pour les époques V et VI et sont actuellement épuisées. Celles actuellement au catalogue de Piko, certes fort jolies, sont inexactes (modèle DB avec livrée SNCB) et raccourcies au 1/100^e.

Conclusion

Si l’offre en locomotives est satisfaisante, l’offre en voitures constitue un problème pour l’amateur qui débute un réseau… Des modèles de voitures pour grandes lignes pour les époques V et VI, genre Eurofima ou VSE, facilement adaptables par les fabricants aux différentes administrations ferroviaires sont facilement disponibles… Cependant, pour des réseaux de particuliers généralement de taille modeste et représentant donc plus facilement des lignes locales parcourues par des omnibus, et situés à l’époque III pour offrir une diversité d’activités ferroviaires aujourd’hui disparues (petites cours à marchandises ou petits embranchements d’usine, par exemple), l’offre en voitures est pauvre… Le modéliste doit être à l’affut d’éditions souvent produites par d’autres producteurs que les grandes marques classiques ou d’éditions limitées des grandes marques qui sont peu souvent rééditées… Le modèle économique actuel semble consister à faire construire par un sous-traitant hors Europe un lot d’une taille rentable que le marché puisse absorber. Un catalogue comportant une offre stable est du passé, et surtout en ce qui concerne les compagnies européennes ferroviaires hors Allemagne.

Il ne faut pas se décourager de cette constatation, le modélisme ferroviaire est surtout une voie à la géométrie bien étudiée et parfaitement posée dans un décor réaliste et soigné, le tout avec une alimentation électrique parfaite, avec évidemment le respect de la concordance « thème-époque-région » … La recherche de voitures adéquates, une fois l’acquisition facile quelques locomotives et wagons réalisée, n’est pas une urgence et la patience est de mise : quelques modèles allemands de la DR immatriculés à la SNCB ou à la SNCF en 1945 sont à éviter…

Le choix de la voie

Le choix de la voie pour la construction, ou la reconstruction, d’un réseau est un problème souvent évoqué par les nouveaux amateurs comme par les modélistes expérimentés et certaines réponses fournies se doivent d’être actualisées en fonction de l’offre disponible en 2024…

Pour commencer, voici les éléments historiques concernant la voie repris de la page « Evolution technique du modélisme ferroviaire » :

1947	Modification par Märklin de sa voie « OO » de 1935 munie de trois rails en profilés pleins (série 3600), le nombre de traverses passant de 16 à 24 par coupon droit de 18 cm pour plus de réalisme.
1950	Lancement par VB (Vollon & Brun), fabricant de Paris produisant des wagons à l’échelle HO, d’une voie de 16,5 mm d’écartement avec ballast métallique, traverses en plastique noir et trois rails de 2,5 mm de haut (code 100) isolés électriquement, permettant de ce fait la circulation indépendante de deux trains (système 3 rails – 3 conducteurs).
1952	Introduction par Märklin de coupons de voie droits et courbes plus économiques équipés de rails en profilés creux (série B 3600) compatibles avec sa gamme de voie et appareils de voie en profilés pleins (série 3600), cette dernière étant complétée par une courbe de rayon supérieur pour former la série 3600/3700.
1953	Introduction par Märklin d’une nouvelle gamme de voies avec ballast (série 3800/3900), la géométrie (deux courbes de grand rayon, 53,5 et 58,5 cm, et aiguillages à angle de déviation limité) et le travelage en plastique inséré dans un ballast métallique sont conformes au brevet Vollon & Brun racheté, les traverses sont munies de plots en remplacement du rail central et les rails en profilé creux.
1956	Märklin introduit sa voie série 3601 équipée de rails en profilés creux sur traverses peintes sur le ballast métallique et de plots en remplacement du rail central de la série 3600/3700, proposant encore cette voie série 3600/3700 avec rail central et la voie série 3800/3900 avec plots sur travelage en plastique inséré dans le ballast métallique.
1957	Märklin rationalise ses gammes de voie et la série 5100/5200 avec rails en profilés creux, plots et travelage peint sur le ballast métallique remplace la série 3601 de même conception, la série 3600/3700 aux trois rails en profilés pleins sur travelage peint sur le ballast métallique et la série 3800/3900 au travelage en plastique inséré dans un ballast métallique et muni de plots et à la géométrie à grands rayons.
1957	Lancement par Fleischmann de sa voie Modèle pour l’échelle HO munie de rails en laiton de rails de 2,7 mm de haut (code 106), de traverses en plastique noir et d’aiguillages à angle de déviation de 15° avec mécanisme latéral manuel ou électrique non amovible.
1959	Lancement par Hornby d’une voie à deux rails pour sa gamme à l’échelle OO (Hornby Dublo), abandonnant la voie à trois rails de 1938.
1960	Lancement par Jouef de sa voie munie de rails en laiton de rails de 2,7 mm de haut (code 106), de traverses en plastique noir et d’aiguillages à angle de déviation de 22,5° avec mécanisme latéral non amovible ; une version économique en acier suivra en 1962.
1964	Lancement par Trix d’une voie en maillechort sur traverses en plastique noir, munie de rails de 2,7 mm de haut (code 106) pour le nouveau système Trix International (système deux rails en courant continu) et de rails de 3,3 mm de haut pour le système Trix Express (système trois rails, passé du courant alternatif au continu en 1953) ; avec aiguillages à angle de déviation de 30° et mécanisme latéral manuel ou électrique non amovible.
1966	Introduction par Fleischmann dans sa gamme de voie Modèle HO d’un coupon de voie extensible de 85 à 120 mm.
1967	Modification par Fleischmann de sa voie Standard HO en profilé de tôle creuse, les traverses en carton sont remplacées par des traverses en plastique.
1969	Lancement par Märklin de sa voie K munie de rails creux, de traverses en plastique noir et d’aiguillages à angle de déviation de 22,5° avec mécanisme latéral manuel ou électrique non amovible.
1971	Jouef complète sa gamme de voie avec un aiguillage à angle de déviation de 14°.
1973	Lancement par Fleischmann de l’interrupteur à lame souple (ILS) commandé par un aimant pour la voie HO.
1974	Fleischmann arrête, en HO, la production de sa voie Standard en tôle sur traverses en carton.
1974	Les nouveaux aiguillages de la voie Fleischmann Modèle en laiton peuvent être équipés d’un moteur amovible et dissimulable latéralement dans l’épaisseur du support.
1978	Lima qui proposait un premier assortiment très limité de voies munies de rails de 2,7 mm de haut (code 106) sur traverses en plastique depuis 1963, complété par un second rayon de courbure en 1968, propose désormais une gamme limitée de voies en acier de géométrie légèrement modifiée par un entraxe porté à 71 mm comportant uniquement des aiguillages rectilignes à angle de déviation de 18° au mécanisme amélioré (série 4030).
1979	Jouef débute le remplacement en quatre ans des éléments de sa voie en acier par des éléments de voie en maillechort.
1980	Modification par Märklin de sa voie K, les rails creux sont remplacés par des profilés en maillechort de 2,5 mm de haut (code 100) et, l’année suivante, des aiguillages à angle de déviation de 14,26° avec commande manuelle ou électrique amovible dissimulable sous le support sont ajoutés à la gamme.
1980	Lancement par Lima d’un assortiment de voie en maillechort, la gamme « Nickel Silver » (série 4039), de même géométrie que sa voie en acier désormais qualifiée de « Standard » (série 4030).
1982	Lancement par Fleischmann de la voie Profi HO avec ballast non surélevé entre les traverses, rails en maillechort de 2,5 mm de haut (code 100) et aiguillages à angle de déviation de 18° pouvant être équipés d’un moteur amovible et dissimulable latéralement dans l’épaisseur du support.
1988	Lancement par Lima de son système de voie « NEM120 » (série 4038), avec rails en maillechort de 2,1 mm de haut (code 83), aiguillages à angle de déviation de 9°30’ et entraxe des voies de 52 mm.
1989	Lancement par Roco de la voie Roco-Line avec son large ballast souple, traverses non raccourcies, rails en maillechort de 2,1 mm de haut (code 83) et d’aiguillages à angle de déviation de 10° et de 15°.
1992	Abandon par Lima de sa voie « Standard » en acier (série 4030), la version Nickel Silver en maillechort (série 4039) restant au catalogue.
1993	Modification par Märklin de sa voie K, tous les aiguillages, sauf l’aiguillage triple, disposent d’une commande manuelle ou électrique amovible dissimulable sous le support.
1996	Lancement par Märklin de sa voie C aux rails de 2,3 mm de haut (code 90) avec ballast étroit, traverses raccourcies et aiguillages à angle de déviation de 24,3° : la connexion des coupons de voie, tant mécanique qu’électrique, est réalisée par des ergots, sans éclisses.
1997	Trix, repris par Märklin, arrête sa gamme « Trix Express » qui avec sa voie aux trois rails isolés permettait la commande indépendante de deux locomotives, ou de trois en présence d’une caténaire.
1998	Lancement par Lima de l’éphémère nouveau système de voie en maillechort « Lima Hobby Line » (série 4037) avec aiguillages à angle de déviation de 14° et 22,5° et un entraxe de voies de 60 mm ; la gamme « Nickel Silver » (série 4039) disparaît.
1999	Märklin complète sa voie C avec des aiguillages à angle de déviation de 12,1°.
2001	Märklin abandonne la production de sa voie M aux rails de 2,7 mm de haut (code 110) avec ballast et traverses métalliques.
2002	Lancement par Piko de sa voie A munie de rails en maillechort de 2,5 mm de haut (code 100), de traverses en plastique noir et d’aiguillages à angle de déviation de 15° avec moteur amovible et dissimulable latéralement dans l’épaisseur du support.
2005	Abandon de la voie Roco-Line avec son large ballast souple, avec maintien de la voie Roco-Line sans ballast, suite au rachat de l’entreprise Roco mais pas du brevet du ballast souple et lancement de la nouvelle voie Geoline aux rails en maillechort de 2,1 mm de haut (code 83) avec ballast étroit, traverses raccourcies et aiguillages à angle de déviation de 22,5°.
2005	Lancement par Trix de sa voie C munie de rails en maillechort de 2,1 mm de haut (code 83), d’un ballast étroit, de traverses raccourcies et d’aiguillages à angle de déviation de 24,3° et de 12,1° : la connexion des coupons de voie, tant mécanique qu’électrique, est réalisée par des ergots, sans éclisses.
2008	Fleischmann arrête, en HO, la production de sa voie Modèle en laiton.
2017	La voie Roco-Line avec son large ballast souple de 1989 est réintégrée dans l’assortiment après 12 ans d’absence.
2019	Lancement par Piko de sa voie A avec ballast, munie de rails en maillechort de 2,5 mm de haut (code 100), d’un ballast étroit, de traverses non raccourcies et d’aiguillages à angle de déviation de 15°.
2020	Fleischmann arrête, en HO, la production de sa voie à ballast non surélevé Fleischmann Profi.
2022	Märklin et Trix complètent leur voie C avec une traversée de jonction double (TJD) à grand rayon avec angle de déviation de 12,1°.
2023	Lancement par Peco, pour l’échelle HO et aux codes 70, 83 et 100, des premiers aiguillages à cœur polarisable (Unifrog) en remplacement des aiguillages à cœur isolé (Insulfrog) et à cœur polarisé (Electrofrog).

Concernant les voies actuellement (2024) disponibles, il faut savoir que :

– actuellement, les rails sont en maillechort, alliage de couleur argentée, le laiton ayant été abandonné pour l’échelle HO ;

– les rails étaient au code 106 pour la voie Fleischmann Modèle en laiton, tout comme pour les voies Lima en acier (série 4030) ou en maillechort (série 4039) et pour les voies Jouef en laiton, en acier ou en maillechort ;

– les rails sont au code 100 pour la voie Piko A, la voie Märklin K, la voie Hornby, la voie Peco Setrack et la voie Tillig Standard, au code 90 pour la voie Märklin C, au code 83 pour les voies Roco (Roco-Line et GeoLine), la voie Trix C, la voie Peco Streamline et la voie Tillig Elite ;

– la voie Märklin C et la voie Märklin K sont du système « 3 rails, 2 conducteurs », elles sont bipolaires, c’est-à-dire que le « rail » central, en fait des plots, constitue un pôle et que les deux rails de roulement non isolés entre eux constituent l’autre pôle ;

– pour les voies avec ballast (la voie Roco-Line avec ballast, la voie Roco GeoLine, la voie Märklin C, la voie Trix C, la voie Piko A avec ballast), les aiguillages sont prévus pour la fixation facile d’un moteur plat dans l’épaisseur du ballast ;

– pour les voies sans ballast, seule la voie Piko A est prévue pour le placement d’un moteur dissimulable latéralement dans l’épaisseur du support de la voie ;

– pour les voies avec ballast, seules les voies Roco-Line et Piko possèdent des traverses non raccourcies (30 mm) ;

– pour les voies avec ballast, la voie Roco GeoLine ne possède pas d’aiguillage d’angle de déviation inférieur à 22,5° ;

– pour les voies sans ballast, la voie Peco Setrack ne possède pas d’aiguillage d’angle de déviation inférieur à 22,5° ;

– pour les voies avec ballast, la hauteur de la voie (ballast, traverses et rails) est d’environ 10 mm tandis que la largeur du ballast est d’environ 4 cm, sauf pour la voie Roco-Line dont le ballast de profil réaliste a une largeur de presque 6 cm ;

– pour les voies avec ballast, une connexion mécanique par ergots renforce la connexion mécanique et électrique réalisée par les éclisses, mais la voie Märklin C et la voie Trix C qui ne comportent pas d’éclisses sont munies d’une connexion électrique bipolaire en plus de la connexion mécanique ;

– au contraire des voies avec ballast, les voies sans ballast prévues pour le système « deux rails » peuvent facilement se voir adaptées au système « trois rails » par l’adjonction facile d’un conducteur central avec plots entre les traverses ;

– les coupons de voie (pas les aiguillages) Märklin K possèdent deux rails isolés électriquement et ceux de la voie Märklin C peuvent être modifiés pour avoir leur deux rails isolés électriquement. Cela permet la détection des convois, les essieux non isolés en « trois rails » shuntant les deux rails… Par contre isoler électriquement les deux rails des voies Märklin K ou Märklin C au niveau des aiguillages nécessite une modification difficile à envisager pour la plupart des modélistes : il n’y a donc plus aucune voie à trois conducteurs (« trois rails, trois conducteurs ») comme l’était la voie Trix Express qui permettait, après permutation, une alimentation soit pour les locomotives Märklin soit pour les locomotives en courant continu et la commande indépendante de deux locomotives en courant continu, équipées d’un patin, sur la même voie. Une voie « trois rails, trois conducteurs » peut être plus facilement réalisée en équipant une voie sans ballast destinée au système « deux rails » d’un conducteur central à plots entre les traverses…

Le choix de la voie dépendra évidemment des exigences du modéliste.

Pour un réseau démontable à assembler temporairement, le choix d’une voie avec ballast comme la Trix C pour le « deux rails » ou la Märklin C pour le « trois rails » serait le premier choix en raison de la qualité des connexions électrique et mécanique. Les voies sans ballast posent en effet rapidement le problème des mauvaises connexions, électrique et mécanique, qui ne sont assurées que par les éclisses qui se déforment lors des assemblages successifs. Le réalisme possible de la voie d’un réseau démontable est de toute façon limité, autant viser dès lors la qualité des connexions et la robustesse des éléments.

Si l’on envisage ultérieurement l’évolution d’un réseau démontable ou d’essai vers un réseau fixe, le choix pourrait être différent. C’est ainsi que la voie Roco GeoLine ne permettra pas une évolution vers un réseau fixe un peu réaliste en raison de l’absence d’un aiguillage à angle de déviation inférieur à 22,5°, alors que le modéliste aurait déjà accepté le compromis d’un ballast étroit. Par contre, la voie Piko A avec ballast et traverses non raccourcies peut par contre être réutilisée sans son ballast amovible et ballastée manuellement : ce choix ménagerait plus l’évolution vers un réseau fixe pour modéliste que la voie Trix C…

Pour un réseau fixe, la voie Roco-Line avec ballast offre le meilleur réalisme en raison de la largeur du ballast, de traverses non raccourcies et de la hauteur des rails (code 83). Mais pour un réseau fixe toutes les voies sans ballast conviennent si l’on s’investit dans un ballastage manuel qui sera plus réaliste que le ballast d’aspect uniforme d’une voie avec ballast même adroitement peinte. La voie Piko A sans ballast qui est munie de rails de 2,5 mm de haut (code 100) peut être utile pour les matériels anciens ou de collection dont les bourrelets des roues sont trop hauts. Si la partie en plastique du cœur des aiguillages n’est pas esthétique, la possibilité de dissimuler le moteur latéralement dans l’épaisseur du support est par contre intéressante lorsque le placement du moteur sous le support est problématique.

Le cœur des aiguillages peut être entièrement métallique (Roco Geoline, Tillig Standard, Tillig Elite, Trix C et Märklin C) ou presque (Roco Roco-Line) ou comporter une partie en plastique plus ou moins grande (Piko A, Peco Setrack ou Hornby). Le cœur est polarisé (Tillig Standard ou Tillig Elite), polarisable (Roco Geoline, Roco Roco-Line et Trix C) ou isolé (Piko A, Peco Setrack ou Hornby). Pour Tillig comme pour Peco, il faut s’assurer de la gamme de voies et, suite à des modifications récentes, de l’année de production…

Des voies sans ballast avec de beaux aiguillages à faible angle de déviation sont également proposées par des fabricants moins connus comme Peco ou Tillig pour des modélistes ayant acquis une certaine expérience et n’hésitant pas à s’investir dans le montage de la voie et la motorisation des aiguillages… Ces aiguillages plutôt destinés à être utilisés avec des voies flexibles pour des configurations réalistes sur de grands réseaux ne conviennent pas pour un réseau démontable.

Peco propose pour l’échelle HO, outre sa gamme standard « Setrack » au code 100, une gamme de voies dite « Streamline » au code 100 (rails de 2,5 mm de haut), au code 83 (rails de 2,1 mm de haut) et au code 70 (rails de 1,9 mm de haut), les voies aux codes 83 et 70 nécessitant l’utilisation de matériel roulant moins ancien aux roues compatibles. Le choix d’aiguillages est fort étendu : un aiguillage avec angle de déviation de 12° est par exemple proposé avec trois rayons de courbure différents pour la voie déviée. Les deux versions de chaque aiguillage proposé, l’une avec cœur isolé (Insulfrog), l’autre avec cœur polarisé (Electrofrog), sont progressivement remplacées depuis 2023 par une version unique au cœur polarisable (Unifrog), ce qui amène dans les années à venir à la coexistence des trois versions… Notons que dans le cas de la version Electrofrog, le rail de la voie directe et celui de la voie déviée au-delà du cœur sont polarisés comme le cœur et doivent être munis d’une éclisse isolante. Et pour mémoire, tout aiguillage au cœur polarisé ne peut être talonné.

Tillig propose sa voie HO-Elite au code 83 avec un assortiment d’aiguillages étendu, avec des cœurs entièrement métalliques, des rails brunis et des éléments de voie mixtes HO/HOm.

Pour les voies aux codes 70 et 83, il est utile de tester son matériel roulant plus ancien sur un aiguillage avant le début de l’acquisition des voies. Si pour le matériel remorqué il est toujours possible de remplacer les anciens essieux par des essieux aux roues normalisées selon la norme NEM 310, cela se révèle plus compliqué pour les locomotives de collection. Mais un test réalisé avec un modèle Fleischmann de 1966 (encore au 1/82^e !) dont le bourrelet des roues motrices mesure 1,4 mm (soit 0,2 mm de plus que le maximum autorisé) montre que, sur une voie Roco GeoLine au code 83, les roues ne touchent pas les attaches des rails et que seul un petit choc se produit au passage du cœur de croisement dont le fond surélevé est prévu pour soutenir les bourrelets moins hauts qui équipent les modèles depuis au moins quarante ans… Toutefois, un essai devrait être réalisé avec une voie du genre Tillig HO-Elite qui, comme en réalité, ne comporte pas de fond au cœur de croisement mais dont le contre-rail semble fort rapproché du rail… Tout en se rappelant qu’un aiguillage courbe est plus délicat à franchir qu’un aiguillage droit…

Nos bien aimés détaillants

Mis à jour le 22 juillet 2023

Tout amateur de modélisme ferroviaire est tôt ou tard confronté à la recherche d’un détaillant… C’est vrai que de nos jours les marques de modélisme ferroviaire ont presque toutes un site qui permet des achats en ligne, mais cela ne remplace pas une offre proposant différents types de fournitures de marques diverses… Se souvenant des visites faites aux détaillants, il faut constater qu’un achat regroupait en effet souvent des fournitures de marques diverses… Il suffirait donc logiquement de se tourner vers la boutique en ligne d’un détaillant… Mais cela reste malgré tout une solution peu pratique pour débuter la construction d’un réseau. Pouvoir observer ou manipuler un objet en trois dimensions, découvrir au détour d’un rayon un article dont on ignorait l’existence, tout cela contribue à alimenter la réflexion et à concrétiser le rêve ou le projet… Et dans la construction d’un réseau, comme dans toute réalisation nouvelle, le conseil d’un professionnel est utile même si de nos jours certains pourraient croire que l’on peut faire le tour de la question en se documentant sur internet ou dans des publications spécialisées… Bien sur, la longue fréquentation d’un club de modélisme peut permettre de bénéficier d’expériences vécues par d’autres… Mais que faire lors du montage lorsqu’un coupon de voie ou qu’un câble d’une certaine couleur vient à manquer un samedi après-midi ? Il va falloir regrouper les articles à commander pour amortir les frais de port, et surtout attendre la livraison…

Evidemment, on ne changera pas l’évolution du monde et le passé ne reviendra pas… Notre passion pour le modélisme ferroviaire est moins répandue de nos jours, la taille minimale des commerces a dû augmenter pour survivre, nos marques de modélisme après des problèmes financiers se sont regroupées dans des holdings, leurs productions sont sous-traitées par des industriels spécialisés et peu nombreux…

Un tour d’horizon concernant ce problème de fournitures me fait me remémorer quelques adresses… Habitant la région bruxelloise, enfant, je me rendais à pied chez un petit détaillant, Ideal Train rue Bara à Anderlecht, qui fournissait les cheminots modélistes de la gare du Midi toute proche et qui semble avoir disparu fin des années septante.
Puis la passion grandissant, c’est la Maison Brand rue Marché-aux-Herbes au centre de Bruxelles qui a pris le relais : son gérant, Monsieur Jean-Louis Delfosse, était un vrai professionnel aux conseils avisés mais sera amené à cesser son activité en 2005, après bien d’autres. Dans le même quartier, il y avait en effet Graber rue Saint-Jean et Minimecanic rue du Lombard… Toujours à la recherche de l’une ou l’autre fourniture, je me souviens m’être rendu à l’Univers du Miniature boulevard Sylvain Dupuis à la périphérie d’Anderlecht et avoir pris le métro jusque chez Locotender à Etterbeek. Tous ont disparus, sauf l’Orient Express à Ixelles…
A la construction de mon troisième réseau au début des années nonante, disposant d’un véhicule, j’allais souvent chez Jocadis à Enghien qui par ses kits et ses transformations proposait du matériel des chemins de fer belges et des vicinaux. Monsieur André Witmeur, le gérant fondateur de Jocadis, a réellement lancé l’engouement pour un modélisme orienté vers l’ambiance ferroviaire du pays… Malheureusement, l’entreprise n’a pas survécu longtemps à son fondateur et a disparu en 2013… Tout comme Van Den Bossche à Jette qui a fermé début 2016…

Et maintenant, en cette année 2022, comment faire pour se fournir en matériel de modélisme ferroviaire ? La liste des détaillants est bien évidemment disponible sur les sites de Fleischmann, Märklin et Roco… Cela n’indique malheureusement pas l’étendue de leur assortiment, il faut se rendre sur place pour en juger. Venant de la capitale, deux adresses ne sont pas trop difficiles d’accès et valent la visite : Hobby 2000 à Liège et Het Spoor dans les environs de Louvain, ce dernier est moins loin mais uniquement accessible en voiture… Il existe par ailleurs un petit détaillant installé à la périphérie de la capitale qui est appréciable en raison de sa proximité et fort utile pour les fournitures : c’est Mini Model Rail à Itterbeek (Dilbeek)… Un autre détaillant bien fourni non loin de Bruxelles est Techno Hobby à Halle dont l’activité modélisme est intégrée dans un magasin de jouets à l’enseigne franchisée Top 1 Toys… Je ne connais pas vraiment les autres détaillants comme ceux qui desservent plus particulièrement la région d’Anvers, de Namur et de Charleroi : ils sont dans les 21 détaillants belges repris sur le site de Roco. Deux détaillants sont cependant à mentionner en raison de leur production propre de modèles belges, modèles qui ont évolué vers une qualité équivalente aux productions actuelles des grandes marques : Van Biervliet à Ingelmunster et Olaerts à Diepenbeek, que l’on rencontrait régulièrement, avant l’épidémie du Covid, dans de nombreuses foires et expositions de modélisme ferroviaire.

A l’heure du commerce en ligne, que nous apportent les sites internet des détaillants cités ci-dessus ? En fait moins que ce que l’on pourrait espérer… En général, l’ensemble des fournitures d’un détaillant est trop vaste pour être repris dans son entièreté et parmi les articles repris une bonne proportion est souvent non disponible… Généralement, seules quelques promotions ou nouveautés sont mises en avant, de même que les productions propres pour ceux qui en proposent. Et la navigation dans l’architecture des sites n’est en outre pas toujours évidente pour une recherche… Toutefois, la visite de ces sites permet de se tenir au courant des nouveautés sorties ou à venir. Et il faut quand même citer un site qui se distingue par un suivi rigoureux des nouveautés et ses mises à jour quasi hebdomadaires : celui de Het Spoor.

Un autre genre de détaillants de moins en moins nombreux nous est aussi fort utile : ceux qui vendent des composants électriques et surtout électroniques… Là de même, la bonne adresse est à trouver par chacun en fonction de la facilité d’accès…

Les feux des locomotives

Le choix d’une alimentation analogique à tension hachée pour un réseau de trains électriques miniatures amène le problème de l’éclairage du matériel roulant. Les voitures toujours situées sur des sections de voie alimentées, qu’elles soient à l’arrêt ou en mouvement, peuvent présenter un éclairage d’intensité constante selon l’explication fournie sur la page « L’éclairage des voitures ». Par contre, la locomotive s’arrêtant sur une section non alimentée, voit ses feux s’éteindre immédiatement…

Une première solution pour maintenir allumés les feux d’une locomotive à l’arrêt consiste à les alimenter par la ligne de train qui équipe la rame des voitures tractées ou par un seul attelage conducteur entre la locomotive et la première voiture ou le premier wagon muni une prise de courant sur la voie… L’éclairage ne sera d’intensité constante que s’il est fourni par une ou des diodes lumineuses et non par une ampoule à filament… Les ampoules à filament équipant les locomotives plus anciennes peuvent tout simplement être remplacées par des ampoules à culot identique comportant diode lumineuse, pont redresseur et résistance incorporés : on trouve des ampoules de remplacement à diode lumineuse pour les ampoules à douilles MS4 et E5.5, mais pas pour les douilles MS2.8… Les locomotives plus récentes non équipées d’origine de diodes lumineuses mais encore de lampes à douilles MS2.8 nécessitent de ce fait une modification pour l’installation de diodes lumineuses… Par contre, le remplacement complet du système d’éclairage d’origine à ampoules à filament lorsqu’il comporte un diffuseur de lumière très peu efficace par des diodes lumineuses situées directement dans les phares est encore plus compliqué…

Une solution différente est également possible si l’on ne désire pas avoir de ligne de train ou d’attelage conducteur sur la locomotive. Il s’agit de remplacer d’abord l’ampoule à filament éventuelle par l’ampoule à diode lumineuse correspondante : cela offre déjà une luminosité constante des phares quelle que soit la vitesse. Et cela peut être complété, s’il y a la place, par un condensateur monté après les diodes de redressement généralement présentes pour permettre l’allumage des feux ou des phares selon le sens de la marche : un condensateur de 4700 µF permet une luminosité constante durant au moins une demi-minute après l’arrêt de la locomotive et une résistance supplémentaire dans le circuit permet encore d’allonger ce temps… Toutefois, ce système ne permet pas l’allumage des feux avant le démarrage après un arrêt prolongé : ceux-ci ne s’allumeront qu’au démarrage…

Position des condensateurs éventuels : ils doivent alimenter les LED’s à travers leur résistance !

Un essai fait avec une LED blanche consommant théoriquement 20 mA, un condensateur de 4700 µF et une résistance de 10000 ohms limitant la consommation à un peu moins de 2 mA sans perte de luminosité (!) permet de maintenir une intensité lumineuse constante durant plusieurs minutes…
Par contre un tel système a été installé sur une vieille locomotive Fleischmann, le type SNCB 204 (produit depuis 1966 sous la référence 1385 puis 4270) : le montage d’une ampoule à LED permet un éclairage fort et constant des phares quelle que soit la vitesse et un condensateur de 4700 µF évite l’extinction brutale à l’arrêt… Toutefois une résistance de 2200 ohms incluse dans le circuit ne prolonge pas fortement le temps de décharge du condensateur au delà d’une minute : un des pôles relié à la masse du châssis métallique pourrait être à l’origine de pertes tout comme le redresseur au sélénium de conception ancienne… Le remplacement du redresseur au sélénium et l’isolation du circuit d’éclairage sont à envisager, mais sans cela le résultat est déjà surprenant… Cette amélioration pourrait être appliquée aux anciennes locomotives éclairées par des ampoules à filament avec douilles E5,5 ou MS4, comme la A1A A1A 68000 de la SNCF reproduite par Fleischmann (référence 1386 puis 4280)… Signalons également que l’ancienne cellule redresseuse au sélénium, au contraire d’un pont de diodes au silicium, ne permet pas l’extinction complète des diodes lumineuses qui devraient être éteintes en fonction du sens de la marche et que leur éclairage minimum à 100 Hz augmente avec la fréquence de hachage du courant d’alimentation de la voie…

Notons qu’une ampoule à LED comporte, outre un pont redresseur, une résistance qui limite l’intensité du courant afin de ne pas détruire la diode lumineuse : cette résistance d’après les mesures effectuées semble être d’environ 1500 ohms… En fonction des caractéristiques de la tension d’alimentation, une résistance supplémentaire peut être montée en série dont la valeur (entre 1000 et 8200 ohms) est à déterminer expérimentalement en fonction de la luminosité à obtenir… Pour une diode lumineuse par contre, en plus d’une protection contre la tension inverse obtenue grâce à une diode de redressement, une résistance en série de valeur minimale de 680 ohms doit impérativement limiter le courant passant : cette résistance peut toutefois s’élever jusqu’à 15000 ohms en fonction de la luminosité désirée et des caractéristiques de la diode lumineuse…

La diesel du type 204 de la SNCB vient de s’arrêter à quai : les trois feux blancs, permettant d’assurer des services vers l’Allemagne, sont allumés malgré une alimentation analogique du réseau de trains miniatures…

Le nettoyage du moteur

Les moteurs à courant continu de nos locomotives électriques miniatures sont généralement constitués d’un aimant permanent, l’inducteur incorporé à la partie fixe appelée stator, et d’un induit constitué des bobinages de la partie qui tourne, le rotor. Le rotor voit ses bobinages alimentés l’un après l’autre par son collecteur. Ce collecteur est un disque en cuivre divisé en secteurs dont deux différents secteurs sont en contact avec chacun des deux balais pour alimenter successivement, par rotation du rotor, une des bobines du rotor : ce qui entraîne la rotation continue du rotor… Pour une explication plus fine ou plus compréhensible du fonctionnement du moteur, dit « machine à courant continu », un cours d’électricité peut être utile…

Ce qui nous importe au niveau de l’entretien des moteurs, c’est l’encrassement du collecteur par le graphite des charbons des balais… Après un certain temps de fonctionnement du moteur, le cuivre du collecteur est noirci par le graphite des charbons des balais et cela plus particulièrement de part et d’autre des isolations entre les secteurs du collecteur. Le cuivre du collecteur est réputé être protégé par une fine couche d’un mélange d’oxydes de cuivre et de graphite, mais l’excès doit être enlevé à l’aide d’un produit pour nettoyage des contacts électriques. De plus, les particules de graphite s’étant détachées des charbons par friction sur le collecteur rendent légèrement conducteur l’espace isolant entre les secteurs… D’une part, le fonctionnement du moteur est contrarié par l’épaisseur de graphite mélangé aux oxydes de cuivre accumulé sur le collecteur : la conductibilité électrique du graphite est en effet nettement inférieure à celle du cuivre. D’autre part, les particules de graphite accumulées entre les secteurs du collecteur court-circuitent légèrement ces secteurs, ce qui diminue l’intensité des champs magnétiques produits par les bobinages du rotor… Ces particules doivent donc être également enlevées lors du nettoyage.

Le nettoyage et la lubrification des engrenages et des roues et essieux des locomotives sont nécessaires selon une périodicité qui varie en fonction de l’utilisation de ces locomotives, soit une ou plusieurs fois par an. Le nettoyage du collecteur, et des espaces entre le rotor et le stator, par contre n’est à envisager qu’après quelques années de fonctionnement… En effet, malgré le nettoyage et la lubrification des engrenages et des essieux, on peut constater après quelques années que le couple du moteur a diminué.

Ce nettoyage du collecteur reste donc exceptionnel et sa réalisation nécessite le démontage de la flasque du moteur, qui nécessite à son tour le retrait des capuchons des balais et des balais. L’incident typique lors de cette intervention est la rupture de la connexion des fils d’alimentation du moteur au niveau de la flasque, ce qui nécessitera une nouvelle soudure parfois délicate. Notons que l’usure des charbons des balais au point de nécessiter leur remplacement n’a jamais été constatée sur les plus anciens moteurs annulaires Fleischmann.

Moteur Fleischmann « Motor 58 » présenté comme « universel » en 1961, mais des variantes ultérieures se présenteront au niveau de la fixation et de la flasque… Le balai de gauche de ce moteur n’était pas isolé de la flasque, elle-même en continuité électrique avec la masse métallique du châssis en contact avec l’un des rails.

Nettoyage et lubrification

Mis à jour le 4 mai 2024

Le parfait fonctionnement de nos trains électriques miniatures nécessite le nettoyage des roues et des rails, c’est évident, mais aussi la lubrification des parties mobiles, ce qui est parfois oublié. C’est que dans un monde où nous sommes de plus en plus confrontés à l’informatique, à des équipements où les parties mobiles sont réduites au maximum et à des appareils électroménagers à courte durée de vie, l’habitude de lubrifier tout ce qui est mécanique s’est quelque peu perdue… Et pourtant dans les instructions jointes à nos modèles réduits, le conseil de huiler les supports des essieux et les engrenages de la motorisation est systématiquement présent…

Lorsque l’on s’intéresse au démarrage à basse vitesse de nos locomotives, il est systématiquement dit que le couple doit être suffisant pour vaincre la résistance mécanique… Or cette résistance mécanique est due aux frictions diverses de la motorisation : augmenter le couple par une tension hachée est certainement utile, mais diminuer les frictions par la lubrification de la motorisation est un préalable indispensable… Une locomotive dont les qualités de roulement diminuent malgré le nettoyage des roues est généralement une locomotive qui doit être huilée… Et il en va de même pour le matériel remorqué : l’huilage des pointes d’axe des essieux améliore le roulement et diminue la force de traction nécessaire, ce qui facilite le démarrage à basse vitesse… Même les délicats frotteurs en bronze phosphoreux qui ont remplacé les frotteurs moins souples pour la prise de courant des voitures gagnent à être légèrement lubrifiés pour diminuer le freinage de la rame… Et en outre, un matériel roulant qui fait des bruits ou des chuintements anormaux risque une usure anormale : il faut donc identifier la pièce à l’origine du bruit et lubrifier le point de friction…

Concernant les roues dentées des engrenages, outre la lubrification de la dentelure, il faut déterminer si la roue dentée tourne sur un axe et la lubrifier à ce niveau ou si la roue dentée est solidaire de son axe et dans ce cas huiler le support de l’axe… En cas de transmission à cardan, ce dernier devrait être légèrement lubrifié.

Un problème particulier parfois rencontré avec les locomotives équipées d’un moteur annulaire est l’apparition d’un bruit strident de quelques secondes accompagné d’un fort ralentissement du moteur… Si la lubrification des engrenages n’y remédie pas, l’huilage parcimonieux des paliers (plus précisément des coussinets en forme de bague) qui supportent l’arbre du moteur (axe du rotor) est généralement la solution à ce problème…

Le très léger huilage de la voie, après nettoyage, qui était recommandé pour les voies en laiton semble être ignoré depuis la généralisation des voies en maillechort… Ce film huileux protège cependant le métal, tant des roues que des rails, de l’oxydation et améliore de ce fait le contact électrique. Un excès accidentel d’huile qui peut provoquer du patinage dans les pentes s’enlève tout simplement à l’aide d’un chiffon sec. Une voie de récupération nettoyée à la savonnée (puisque certains solvants attaquent le plastique des traverses) doit être très légèrement huilée pour permettre une bonne prise de courant. Les engrenages métalliques décrassés à l’alcool doivent être également légèrement huilés sur leurs surfaces planes (en plus de leurs points de contact) pour éviter leur oxydation qui peut se traduire par une véritable rouille. Il en va de même pour toute pièce métallique dégraissée lors d’un nettoyage exceptionnel… Un produit de nettoyage pour rails et roues bien connu des modélistes ferroviaires (le SR 24) avertit d’ailleurs l’utilisateur qu’il ne peut servir de lubrifiant… Répétons encore une fois ce conseil : ne jamais nettoyer les rails ou les roues avec un abrasif qui va rayer le métal et accélérer son encrassement. Et s’il faut absolument gratter une croûte de crasse sur une roue, un cure-dent en bois est sans danger au contraire d’un tournevis…

L’huile conseillée est parfois désignée comme étant de l’huile pour machine à coudre. Toutefois les huiles proposées actuellement par les marques de modélisme ferroviaire seront certainement d’une qualité adéquate et celle proposée par Märklin semble conserver ses propriétés dans le temps au contraire de certaines qui finissent par s’épaissir. Roco propose par contre un lubrifiant pâteux : ce produit est destiné à être appliqué sur les vis sans fin coutumières à la motorisation de cette marque, mais son application ne convient pas pour les engrenages et les endroits difficiles d’accès où il ne peut pas pénétrer par capillarité… Notons que Roco déconseille de mélanger ces deux types de lubrifiants. Quant au produit de marque « Molykote » que Roco proposait jadis de mélanger à l’huile, sa référence exacte n’était pas précisée et il n’en n’est d’ailleurs plus fait allusion. Pour en revenir à l’application parcimonieuse de l’huile, une épingle de couture permet de prélever une minuscule gouttelette et de l’amener aux endroits difficiles d’accès bien plus facilement que la plupart des embouts des flacons d’huile pour modélisme…

Transformateur ou alimentation à découpage

Ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement. Et les mots pour le dire arrivent aisément. (Nicolas BOILEAU, 1674).

Pour l’alimentation des nos trains électriques miniatures, le système le plus rudimentaire est le transformateur qui transforme le courant alternatif du secteur (230 V, 50 Hz) en un courant de tension nettement plus basse (16 V, 50 Hz) qui est sans danger et adapté aux moteurs à courant alternatif des locomotives miniatures (système Märklin) tout comme aux accessoires. Un enroulement primaire d’un certain nombre de spires raccordé au secteur est mis en rapport par un circuit magnétique (un noyau ferromagnétique) avec un enroulement secondaire d’un nombre de spires nettement inférieur qui va fournir cette tension abaissée. Cet abaissement de tension est proportionnel au rapport entre le nombre de spires de l’enroulement primaire et le nombre de spires de l’enroulement secondaire. Si la tension fixe du secondaire (16 V) est utilisable telle quelle pour les accessoires, pour l’alimentation des locomotives par contre l’on fait varier la tension entre 0 et 16 V en faisant varier au moyen d’un curseur le nombre de spires sélectionnées sur l’enroulement secondaire… Un transformateur permettant la sélection du nombre de spires sur l’enroulement secondaire, se nomme souvent « transformateur régulateur » mais la dénomination « transformateur réglable » est cependant plus exacte car il n’y a pas de régulation au sens électronique du terme… Pour les locomotives alimentées en courant continu (système dit « deux rails »), la tension récupérée par le curseur sur l’enroulement secondaire est tout simplement redressée sans généralement être lissée… Les transformateurs utilisés pour nos trains électriques miniatures comportent souvent d’une part une sortie à tension alternative fixe pour les accessoires (éclairage des maquettes, signalisation lumineuse et commande des aiguillages et relais) et d’autre part une sortie à tension variable (alternative ou continue) pour la voie. Il est important de noter que si la tension du secteur varie légèrement, la tension aux bornes de l’enroulement secondaire variera dans la même proportion : ce qui est gênant ni pour la plupart des accessoires, ni pour le courant alimentant directement les voies. L’inconvénient majeur d’un transformateur est surtout la diminution de la tension réelle de sortie en fonction de la charge (l’intensité du courant utilisé) : c’est particulièrement gênant lorsque le nombre de locomotives alimentées par le même transformateur varie… Les transformateurs avec pont redresseur, fournissant donc du courant continu, étaient également largement utilisés pour l’alimentation en très basse tension de divers appareils tels les petites radios, les répondeurs téléphoniques, les parlophones et les calculatrices portables. Ces petits appareils offraient souvent le choix entre un fonctionnement sur piles et un fonctionnement sur secteur par l’intermédiaire d’un transformateur extérieur en option…

Depuis la fin des années nonante, les transformateurs sont remplacés par des alimentations à découpage. Ces alimentations se présentent sous forme de boîtiers se connectant d’une part au secteur et fournissant d’autre part une tension continue fixe. L’abaissement de tension entre l’entrée (la tension du secteur) et la sortie se fait par des composants électroniques et pour une puissance comparable une alimentation à découpage est nettement moins lourde et moins volumineuse qu’un transformateur. Ces alimentations à découpage sont actuellement largement utilisées pour les ordinateurs portables, les scanners, les imprimantes, les modems, les décodeurs, les chargeurs de petits appareils… Et elles ont également fait leur apparition dans le domaine des trains électriques miniatures alimentés en courant continu. Comme la tension de sortie continue est fixe, à moins de servir à alimenter une commande numérique pour le système dit « digital », un régulateur ou un régleur doit être adjoint pour l’alimentation analogique variable de la voie en courant continu… A la différence des transformateurs, dans le cas d’une alimentation à découpage, la tension continue de sortie est indépendante des variations de la tension d’alimentation du secteur. Cette stabilité de tension est nécessaire pour certaines applications électroniques.

Les transformateurs classiques restent toutefois proposés par les différentes marques de trains électriques miniatures pour l’alimentation en courant alternatif des accessoires, tels les éclairages, les signaux lumineux, les relais et les aiguillages. Pour l’alimentation analogique des trains miniatures en courant continu, les transformateurs réglables disparaissent souvent au profit d’une alimentation à découpage couplée à un régleur. L’alimentation électrique des centrales numériques ou des commandes numériques portables se fait exclusivement par des alimentations à découpage. Pour l’alimentation analogique des trains miniatures en courant alternatif, le transformateur réglable reste la solution la plus utilisée.

Bien des alimentations à découpage survivent aux appareils domestiques ou bureautiques qu’elles alimentaient… Il est tentant de les réutiliser dans le cadre du modélisme ferroviaire. Les alimentations à découpage de 18 ou 20 V sont théoriquement utilisables pour l’alimentation des commandes numériques, celles de 12 à 15 V pourraient éventuellement être utilisées, avec un régleur, pour la commande analogique des trains miniatures alimentés en courant continu… Toutefois, il est à déconseiller d’utiliser ces alimentations à découpage pour l’alimentation des ampoules à filament du décor : le courant continu en réduit la longévité.

La distinction entre un petit transformateur et une alimentation à découpage doit être faite, d’autant plus qu’ils sont tous deux souvent désignés par le terme « adaptateur » et même parfois par le terme « alimentation ». Un petit transformateur ne fournit ni une tension stable puisqu’elle varie avec les variations de la tension du secteur et surtout en fonction de la charge, ni éventuellement une tension continue lissée ou suffisamment lissée… C’est ainsi qu’un transformateur avec pont redresseur ne saurait fournir ni la tension de commande fixe d’un hacheur de tension, une très légère variation de cette tension de commande modifiant la tension moyenne de sortie du hacheur, ni surtout la tension d’entrée du hacheur qui varierait en fonction de la charge et ferait alors fortement fluctuer la tension moyenne de sortie du hacheur. Outre le poids, la signalétique doit permettre de faire la différence : si la tension d’entrée n’est pas une tension fixe mais par exemple un intervalle noté 100-240 V, c’est une alimentation à découpage… De même les termes « primaire » et « secondaire » ne se retrouvent que sur les transformateurs tandis que les termes « input » et « output » ne sont utilisés que sur les alimentations à découpage…

A gauche, deux transformateurs comportant le sigle du transformateur de sécurité. Au milieu et à droite, quatre alimentations à découpage dont celle du bas à droite comporte le sigle de la double isolation, sans prise de terre donc.

Offrir un train électrique à un enfant

Il ne faut pas se masquer la face : offrir un train électrique à un enfant est parfois un prétexte pour le père de réaliser son rêve d’enfant… Mais soyons réalistes : il faut au moins qu’un intérêt se manifeste pour que cela devienne le début d’un merveilleux hobby… Quitte à susciter cet intérêt par la visite d’une exposition de modélisme ferroviaire ! C’est que de nos jours dans notre environnement quotidien, on est plutôt confronté aux automobiles dans l’espace public ou à la Formule 1 sur nos chaînes télévisées… D’où l’attrait pour les voitures téléguidées et éventuellement pour les circuits de voitures de course… Le train, lui, a quitté notre quotidien : les passages à niveau ont disparu, les petites lignes que l’on apercevait lors des vacances aussi, les chemins de fer secondaires proches du milieu de vie sont devenus rares ou enterrés sous les villes… Et puis, l’informatique a amené les jeux de gestion ou de stratégie : un monde virtuel, prêt à l’emploi, dans lequel il est si facile de se plonger alors que le modélisme nécessite un apprentissage manuel avant de pouvoir récréer un monde imaginaire…

Toutefois le modélisme en général présente l’avantage développer une habilité manuelle due à l’utilisation d’outils. Le modélisme ferroviaire en particulier apporte un ensemble de savoir-faire ou de connaissances dans les domaines de l’électricité, de l’électronique, de la menuiserie, de la peinture, du modelage, de la décoration et de l’architecture… L’enfant puis l’adolescent pratiquant le modélisme deviendra un adulte apte aux interventions techniques domestiques (de la peinture à électricité) ou un individu qu’une formation technique séduira et qui pourra devenir un expert dans son domaine…

Dans cette optique, pour autant qu’un certain intérêt soit présent, la boîte ou coffret de départ est attrayante… Il faut bien entendu que cette boîte de départ soit adaptée à l’intérêt manifesté : un train d’une certaine compagnie, de voyageurs ou de marchandises, une rame TGV ou un train local, un train contemporain ou d’une époque révolue…
Il faut voir ensuite si les voies contenues dans cette boîte permettront une évolution éventuelle vers un réseau réaliste : la gamme de voie devrait comprendre des aiguillages avec un angle de déviation nettement inférieur à 22,5° (10, 12 ou 15°), la motorisation éventuelle des aiguillages devrait pouvoir être dissimulée, la voie devrait être réaliste avec des traverses de 30 mm de long à l’échelle HO (1/87^e), traverses non raccourcies comme c’est souvent le cas avec des voies avec ballast, et cette voie devrait aussi être d’une marque facilement disponible…
Par ailleurs, il y a le choix du système d’alimentation. D’une part, il y a le système « trois rails », le plus répandu avant 1950, qui comporte deux rails de roulement généralement non isolés l’un de l’autre et un troisième rail central isolé : ce système a été conservé par Märklin avec son alimentation en courant alternatif. D’autre part, depuis 1950, le système « deux rails », qui comporte deux rails isolés alimentés en courant continu, a été utilisé par la plupart des autres fabricants…
Depuis 1990, outre ce choix du système d’alimentation, un autre choix doit également être fait : une commande analogique ou une commande numérique dite « digitale », que ce soit pour le système « deux rails » ou « trois rails ». Sachant que par la suite, le matériel récent peut être facilement adapté à la commande analogique ou digitale, ce choix est cependant moins déterminant que celui de l’alimentation « deux rails » ou « trois rails »… L’avantage de la commande analogique lors du développement d’un réseau est la nécessité de la mise en œuvre d’un câblage important, d’interrupteurs, de relais, de composants électroniques et d’une approche logique : cela constitue un apprentissage intéressant… La commande numérique se résume par contre plus à l’achat de modules à connecter…

L’on peut toujours envisager se passer d’une boîte de départ, surtout si l’on ne trouve pas facilement celle qui comprend ce que l’on cherche. On peut dès lors rassembler les éléments de base nécessaires au début d’un petit réseau : une locomotive, quelques wagons ou voitures, des rails et une alimentation… Toutefois, pour débuter ainsi, il faut quasi exclure les bourses d’échange dans lesquelles on trouve du matériel roulant d’occasion. Ce matériel est en effet souvent techniquement dépassé : motorisation rudimentaire, absence de prise pour décodeur, pas de mécanisme permettant l’attelage court, échelle non respectée… Et les dégâts ou pièces manquantes sont difficilement identifiables à première vue… Ce matériel est plutôt destiné aux collectionneurs ou amateurs avertis…

Bien entendu, un débutant n’a pas les mêmes exigences concernant la conception d’un réseau qu’un modéliste expérimenté et ses envies évolueront au fil de sa passion : il peut cependant être utile au départ de sonder ses affinités concernant le thème, l’époque et la région. Un viaduc ne s’improvise pas sur un réseau partiellement construit : il faut prévoir dès le départ les pentes avec une déclivité de maximum 3 cm par mètre… Un train à vapeur ne côtoie pas un TGV…

Et pour terminer il faut parler du coût… Une boîte de départ, même complétée par quelques rails supplémentaires, occasionne une dépense comprise entre 150 et 300 euros. Un coût plus conséquent se situe plutôt au niveau des éléments à acquérir ou non : un panneau multiplex et deux tréteaux de support pour une infrastructure rudimentaire, quelques outils à main, des panneaux de polystyrène expansé pour le volume du décor, de la gaze hydrophile, de la colle à bois et de la peinture acrylique brune pour la surface du décor… Les autres dépenses seront étalées dans le temps au fur et à mesure de l’évolution du réseau : maquettes de bâtiments à construire, peintures glycérophtaliques pour maquettes, assortiment de flocages pour végétation et accessoires de décor prêts à placer… S’il est vrai que certains éléments peuvent être construits par le modéliste, un débutant ne se lancera par exemple pas dans la construction de réverbères… Par contre, il est sans intérêt d’acheter un tunnel sous une montagne : cela n’est jamais réaliste et il vaut mieux modeler une colline et n’acheter que deux portails de tunnel…

Les outils accumulés au cours de 50 ans de modélisme ferroviaire

La gestion de la poussière

Mis à jour le 26 février 2023

Poussière sur le réseau

Quel que soit le local abritant un réseau de trains électriques miniatures, le problème du dépôt de poussière se pose inévitablement… Lors de travaux de maçonnerie ou de plafonnage dans les pièces voisines, un fin film plastique recouvrant le réseau est bien sûr indispensable. Toutefois, en temps ordinaire, il n’est pas pratique d’enlever et de remettre un tel film de protection à chaque utilisation du réseau durant quelques minutes ou quelques heures : le film nécessite l’aide d’au moins une seconde personne pour être tendu, il accroche certains éléments du décor et adhère à lui-même lors de sa manipulation compromettant une utilisation ultérieure…

Dès le montage du réseau, il vaut mieux prendre certaines mesures pour pouvoir enlever cette poussière après quelques années. Entre autres, voici quelques précautions…

• Réaliser les maquettes des bâtiments sans papier, carton, plâtre ou bois, uniquement en polystyrène avec éventuellement des éléments en métal, le tout étant peint avec des peintures glycérophtaliques qui sont résistantes à l’eau. Laisser ces maquettes amovibles, leur connexion électrique pour l’éclairage se réalisant au moyen de fiches. Cela permettra de les tremper dans de l’eau savonneuse pour les nettoyer complètement, les traces de doigts dans la poussière recouvrant uniformément les toits étant souvent une raison de passer à ce nettoyage. L’alcool, qui attaque les peintures, est à proscrire.

• Coller fermement sur le sol les éléments qui lui donnent son aspect : les fibres colorées (flocage) pour l’herbe ou les sous-bois, les différents graviers formant le ballast des voies ou recouvrant les chemins, les plaques de pavage en polystyrène ou le revêtement routier en carton peint… Tout cela doit pouvoir maintenir son aspect d’origine après le passage d’un aspirateur. Bien entendu, ceci exclut les terres à décor non collées…

• Fixer les arbres, poteaux et barrières en les enfichant dans des tubes insérés verticalement dans le sol du décor afin de pouvoir les retirer pendant l’opération d’aspiration et les remettre en place ensuite. Les lampadaires peuvent être insérés de la même façon en laissant un peu de jeu pour le fil électrique afin de pouvoir être couchés durant l’aspiration. Certains lampadaires plus récents s’enfichent d’ailleurs dans un socle permettant un contact bipolaire et sont de ce fait tout-à-fait amovibles…

Réverbère, avec socle de base éliminé, enfichable dans un petit tube vertical en laiton faisant contact avec la masse du réverbère et laissant passer en son centre un câble isolé pour l’autre pôle.

L’idéal est d’utiliser un aspirateur réservé à cet usage, cela évite des recherches peu agréables dans le filtre lorsqu’une pièce est aspirée malencontreusement… L’usage d’un embout de forme adéquate peut être complété par une gaze en coton hydrophile placé sur cet embout pour permettre de récupérer facilement toute pièce aspirée par accident, ce qui est souvent le cas des petites pièces qui se sont détachées du matériel roulant.

Le matériel roulant, qui n’est pas systématiquement garé à l’abri dans des gares cachées, se couvre aussi de poussière. Dans la plupart des cas, la carrosserie facilement détachable du châssis, pourra être trempée dans de l’eau savonneuse… Tous les solvants comme l’alcool, l’essence ou le white spirit sont strictement à éviter.

Encrassement des roues et des rails

La poussière sur les rails sera emportée par les roues du matériel roulant, s’y agglutinant avec des traces de lubrifiant et d’oxydes divers. Les roues peuvent être nettoyées avec des produits adaptés, sans jamais être grattées avec un objet dur pour éviter les rayures. Le seul phénomène ennuyeux constaté est la formation d’un tampon de fibres qui se coince entre le frotteur de prise de courant et la roue en formant une isolation : il se retire avec un fin pinceau ou un cure-dent en bois. Le nettoyage de la voie et de la plateforme ferroviaire se fera, comme les autres surfaces planes du décor, avec un embout d’aspirateur recouvert d’une fine gaze. Le nettoyage des rails, plus précisément de leur surface de roulement, se fera avec un tissu légèrement imbibé d’un produit dégraissant volatil (essence pour nettoyage à sec, SR24) dont on s’assurera qu’il n’attaque pas (comme l’alcool) la peinture du côté externe du champignon des rails. Un abrasif, aussi fin qu’il soit (papier abrasif 1200, gomme), parfois même conseillé par certains, serait à proscrire pour éviter des rayures invisibles qui faciliteraient l’encrassage des rails. Après le nettoyage des rails, une très légère application d’huile très fine, comme conseillé jadis par Fleischmann, pourrait protéger le métal d’une oxydation et améliorer le contact avec les roues captatrices de courant. Et pour mémoire, l’utilisation d’une alimentation de la voie en tension hachée, plutôt qu’en tension redressée double alternance ou surtout qu’en tension continue lissée, diminue l’encrassement de la voie et des roues lié aux arcs électriques…

Câblage et code couleur

Mis à jour le 26 février 2024

Câblage du réseau

Le code couleur des câbles ne fait pas l’objet d’une norme impérative en modélisme ferroviaire : la norme recommandée NEM 605 dont la première édition semble dater de 2001 n’aborde pas le détail des différentes fonctions des fils conducteurs ou est en contradiction avec les couleurs traditionnellement utilisées par les fabricants d’accessoires déjà munis de câbles. Le code utilisé tient compte d’une part des couleurs déjà utilisées par les fabricants et d’autre part de la nécessité d’une différentiation des câbles plus précise… C’est ainsi que l’alimentation de la voie par deux fils jaunes proposée par Fleischmann n’a jamais été utilisée, le respect de la polarité à ce niveau étant essentielle.

Le code utilisé se veut d’une certaine logique et tente d’attribuer aux deux pôles électriques, que ce soit pour le courant de traction ou de commande, des couleurs distinctes et veut faire la distinction entre un câble d’alimentation toujours sous tension d’où une dérivation peut partir et un câble de commande après un interrupteur… À chacun d’établir son code et de s’y tenir sous peine de se retrouver avec des situations impossibles à démêler lors de pannes ou de modifications…

La numérotation de chaque câble et la consignation dans une liste de sa fonction est indispensable pour un réseau, surtout en commande analogique.

Code couleur utilisé

• Courant de traction

– Blanc
Rail de droite,
positif dans le sens normal de la marche,
comportant les sectionnements

– Bleu
Rail de gauche,
négatif dans le sens normal de la marche,
ne comportant pas de sectionnements

• Courant alternatif pour alimentation signaux et témoins

– Vert
Alimentation des feux verts ou assimilés des signaux

– Rouge
Alimentation des feux rouges ou assimilés des signaux

– Gris
Rétro-signalisation (témoins de position d’aiguillage ou d’occupation de voie)

– Noir
Pôle commun (retour)

• Courant alternatif pour commande des solénoïdes des relais et aiguillages

– Jaune
Impulsion de commande pour ouvrir une section de voie ou mettre un aiguillage en position normale

– Brun
Impulsion de commande pour fermer une section de voie ou mettre un aiguillage en position déviée

– Noir
Pôle commun (retour)

• Courant alternatif pour alimentation de l’éclairage du décor

– Violet

– Violet

Les points à améliorer sont évidents dans ce tableau : le retour de deux circuits alternatifs ont la même couleur noire et la commande par impulsion présente la même couleur jaune avant et après les interrupteurs.

La majorité du câblage du réseau a été réalisée au moyen de fil souple multibrin pour modélisme de 0,14 mm² proposé en au moins neuf couleurs différentes. Cependant lorsqu’une section supérieure a été indispensable, le choix s’est encore porté sur du fil souple, plutôt que sur du fil rigide plus difficile à mettre en place, mais au nombre de couleurs plus limité.

Les couleurs utilisées pour le courant de traction, le blanc et le bleu, permettent facilement de trouver du fil souple (multibrin, type HO5V-K ou VTBs en Belgique) de 0,75 mm² dans ces couleurs par démontage de cordons d’alimentation sous gaine (comportant un fil bleu et un brun) et de cordons d’alimentations bifilaires blancs. Cette section de 0,75 mm² est en effet nécessaire entre la source du courant de traction (à la sortie des hacheurs) et les premières dérivations pour éviter une trop grande chute de potentiel due à la résistance des câbles. Des fiches bananes de 4 mm existent en outre en blanc et en bleu. Par ailleurs, la liaison entre l’alimentation continue impropre à l’alimentation des voies et les hacheurs fournissant le courant de traction est réalisée par un câble bifilaire rouge et noir de 2 x 0,75 mm² (dit câble audio) afin d’éviter toute confusion.

Les deux alimentations alternatives (celle pour l’alimentation des signaux et témoins et celle pour la commande des solénoïdes par impulsions) utilisent le noir pour le retour car historiquement ces alimentations étaient communes sur le premier réseau, ce qui peut poser un problème de distinction. Pour ces utilisations, le fil classique pour modélisme ferroviaire de 0,14 mm² convient parfaitement et les sections les plus chargées entre transformateurs et barrettes de dérivation peuvent être renforcées par la mise en parallèle de plusieurs fils souples de 0,14 mm² en l’absence de câbles souples de section supérieure de couleur adéquate. Signalons qu’une alimentation alternative commune ne permettrait pas d’obtenir la pleine puissance pour la commande simultanée de plusieurs solénoïdes dans la mesure où plus d’une trentaine de témoins munis d’ampoules à incandescence sont généralement en fonction au niveau du tableau de commande optique et ont une consommation importante. Ces témoins verraient en outre leur luminosité varier lors de la commande des solénoïdes…

Pour le courant d’éclairage du décor, deux couleurs différentes auraient pu être utilisées pour distinguer les deux pôles mais cette distinction est relativement peu utile alors que le nombre de couleurs est limité.

La couleur orange n’a pas été utilisée et reste donc en réserve. La couleur brun clair n’a pas été utilisée car non disponible lors du remontage du réseau.

Notons que pour l’identification des fils électriques d’une même couleur au niveau d’un bornier, un nombre croissant de hachures au marqueur à l’alcool peut être fort utile pour les remettre dans le bon ordre après déconnexion…

Code couleur proposé

Une amélioration possible par rapport au code couleur utilisé consisterait à utiliser l’orange pour l’alimentation du décor, ce qui libérerait la couleur violette qui pourrait être utilisée pour le commun (retour) de l’alimentation alternative des signaux et témoins. Et le brun clair maintenant disponible pourrait remplacer le jaune pour la fonction inverse du brun foncé après les interrupteurs de commande…

Code couleur proposé

Par ailleurs, il faut dire que bien des modélistes ferroviaires utilisent pour l’alimentation de la voie nécessitant des sections de câbles de 0,75 mm² les combinaisons brun-rouge, bleu-rouge ou noir-rouge au lieu de la combinaison bleu-blanc proposée.

Câblage des locomotives

Aucune norme ne régissait le câblage des engins moteurs jusqu’à l’époque du montage d’une prise pour décodeur en vue d’une digitalisation éventuelle. Les normes NEM 651, 652 et 658 attribuent les couleurs suivantes :

– rouge pour la prise de courant sur le rail droit dans le sens normal de la marche, noir pour la prise de courant sur l’autre rail et, s’il n’y a pas de câble bleu, pour le retour commun de l’éclairage;

– gris pour l’alimentation positive du moteur, orange pour l’alimentation négative du moteur;

– blanc pour les feux avant, jaune pour les feux arrière et bleu pour le retour commun de l’éclairage.

Cette identification de câbles peut être utile pour des modifications comme l’insertion d’une résistance avant le moteur pour régler la vitesse de l’engin en mode analogique…