Mis à jour le 28-04-2024
Une fois l’époque et le thème du réseau choisis, les Ardennes belges dans les années cinquante, le matériel d’un réseau précédent démonté depuis quelques années a été examiné. Le matériel roulant récupérable comportait quelques wagons de marchandises et, comme matériel SNCB, quatre voitures à voyageurs I2 de Fleischmann (modèle de 1963 raccourci au 1/91e), une locomotive diesel type 204 de Fleischmann (produite dès 1966 mais encore au 1/82e), une locomotive à vapeur type 25 de Fleischmann non peinte mais à l’échelle correcte apparue au catalogue en 1971 et une diesel série 59 (soit le type 201 mais en livrée d’après 1970) avec des dimensions approximatives datant des débuts de Roco vers 1976 .
Au début de la construction du réseau vers 1990, ces locomotives, accompagnées de quelques voitures M2 de Lima achetées dans une grande surface mais malheureusement raccourcies au 1/95e, ont permis la mise au point du réseau. Ce matériel, hormis la HLV type 25 toujours utilisée, a été progressivement remplacé par des acquisitions de modèles corrects s’étalant sur plus de trente ans comme décrit dans l’article « Le choix du matériel roulant ». Ces acquisitions demandent une certaine patience mais ne doit pas décourager comme expliqué dans l’article « L’offre en matériel roulant »… Le réalisme de ce matériel et sa compatibilité avec l’époque envisagée se base sur une documentation rassemblée à cet effet.
Les points suivants seront évoqués :
– les attelages
– l’équipement des locomotives
– le chargement des wagons
– l’éclairage des voitures
– le matériel vicinal
repeinte et sommairement modifiée en type 25 de la SNCB
Les attelages
Toutes ces anciennes locomotives, non équipées du boitier d’attelage standardisé (NEM 362) monté sur timon à élongation, ont été munies de l’attelage « Profi » de Fleischmann en remplacement de l’attelage standard à boucle ou de l’antique attelage Fleischmann à crochet. Cet attelage « Profi » a pu être adapté aux anciens wagons de marchandises Piko et Liliput par l’installation du mécanisme de timon à élongation de marque Symoba. Par contre, la tentative d’équipement des voitures à bogies I2 Fleischmann du timon à élongation au moyen du kit Fleischmann 6574 n’a pas été un succès : trop de jeu dans l’attelage provoque l’accrochage des tampons et donc le déraillement lorsque la rame est poussée…
L’utilisation d’attelages raccourcis n’est cependant pas à dédaigner pour les wagons de marchandises courts à deux essieux comme alternative au montage de mécanismes comme celui de Symoba… Une rame composée uniquement de tels wagons ne dénote pas à l’époque choisie…
L’acquisition progressive après l’an 2000 de voitures des types K et M1 de chez OVB (association de 3 détaillants) et de voitures M2 de Märklin, toutes à l’échelle exacte, munies du timon à élongation et aux marquages de l’époque III, a permis l’élimination des voitures I2 de Fleischmann et M2 de Lima qui n’étaient pas à l’échelle et ne possédaient pas le boîtier d’attelage normalisé monté sur timon à élongation. Les voitures de types K et M1 ont été munies d’une ligne de train, seules deux voitures par rame prenant le courant sur la voie, et ont été équipées de l’attelage conducteur Viessmann. Cet attelage conducteur Viessmann est une modification de l’attelage Fleischmann « Profi » qui reste entièrement compatible avec ce dernier du point de vue mécanique.
L’équipement des locomotives
Les modifications apportées aux locomotives se résument principalement au montage d’une résistance (de 3,3 à 12 ohms) en série avec le moteur sur la plupart d’entre elles : celles qui sont trop rapides par rapport à celles qui circulent à une vitesse adéquate. Sur les locomotives à vapeur sans tender séparé, où la place est généralement très limitée, la résistance est soudée sur un élément fixe tandis que sur les autres locomotives la résistance est placée comme intercalaire entre deux fiches ou deux bornes. Sur les nouveaux modèles munis d’une prise pour décodeur, la résistance peut être montée sur la prise ou sur la fiche de shuntage… La facilité de changement de la résistance doit être privilégiée car en fonction du type d’alimentation (courant redressé non lissé, courant continu lissé, divers courants hachés se différenciant par leur potentiel de crête et leur rapport cyclique) les écarts par rapport à une vitesse « normale » varient et la valeur de la résistance doit être déterminée par essais… La mise en service d’une locomotive trop lente peut également nécessiter une modification de la tension d’alimentation de la voie et par conséquent la valeur des résistances montées sur les autres locomotives…
Les locomotives sont équipées chacune d’un aimant suffisamment puissant (Fleischmann ou Märklin, pas Roco) placé seulement 0,5 millimètre au-dessus de plan de roulement pour actionner les interrupteurs à lame souple (ILS) placés dans l’axe de la voie, dissimulés sous les traverses dans la partie visible du réseau. Le placement perpendiculaire à l’axe de la voie préconisé par certains fabricants de voie (dont Roco) n’a pas été retenu. Notons ici que l’axe magnétique des aimants rectangulaires doit se superposer à l’axe des interrupteurs à lame souple pour les actionner, ce qui implique le choix d’un même axe, celui de la voie par exemple. La position très basse de l’aimant interdit la présence de crocodiles, fonctionnels ou factices, de hauteur correcte.
Le chargement des wagons
Les wagons fermés et les wagons citernes ne posent en général pas de problème de réalisme. Les wagons couverts avec parois en lattis et toit plat (ex KPEV) de l’ancienne production Piko ont un toit gris moyen beaucoup trop clair et quelques couverts d’autres marques ont des toits trop luisants : la peinture de ces toits en gris anthracite satiné corrige ce problème et apporte une certaine homogénéité des toits comme en réalité, ceux-ci étant souvent recouverts d’un matériau bitumeux. Le choix a été fait de ne pas patiner les wagons : d’une part la patine est d’une utilité discutable pour des wagons réparés ou complètement révisés et donc repeints au début des années cinquante comme pour les wagons neufs circulant sous un climat pluvieux, d’autre part la valeur de collection d’un wagon est souvent mise à mal par des patines exagérées voir maladroites. Il faut bien entendu s’abstenir d’acquérir des wagons trop clairs ou trop luisants, une nouvelle peinture étant souvent difficile à appliquer en raison des inscriptions…
Les wagons tombereaux par contre nécessitent des chargements réalistes. Soit ils sont proposés sans chargement, soit leur chargement laisse trop paraître la matière synthétique dont ils sont composés. Pour l’époque et la région, deux types de chargement sont prépondérants : le charbon qui descend des bassins miniers vers le sud et les grumes ou les rondins provenant de l’exploitation forestière…
Pour le charbon, du véritable charbon de granulométrie adéquate proposé par Woodland Scenics a été utilisé. Il est fixé à la colle blanche sur un support peint en noir qui reste parfaitement amovible après être placé dans le wagon.
Pour les grumes, des rhizomes de réglisse bien rectilignes et de diamètre adéquat ont été sélectionnés. Pour le bois de mine ou rondins, des piques à brochette préalablement colorées avec un lavis brun ont été coupés en morceaux de 2,3 cm de long…
D’autres chargements ont été utilisés pour quelques wagons : du ballast neuf collé sur un support comme pour le charbon. Et pour deux wagons, l’un transportant du matériel de voie et l’autre des détritus provenant du nettoyage des abords des voies, les éléments ont été collés sur un faux plancher rajouté…
L’éclairage des voitures
L’éclairage constant des voitures est obtenu par la conjonction de l’utilisation de barrettes de diodes lumineuses et d’une tension d’alimentation hachée. En effet, alors que la tension moyenne du courant fluctue pour faire varier la vitesse des locomotives, la tension de crête reste toujours suffisante pour maintenir un niveau de luminosité constant comme expliqué dans la page « Commande à tension hachée ». Les voitures réelles de l’époque représentée ont un éclairage d’intensité moyenne réalisé au moyen d’ampoules à filament ou de néons sous caches éclairant des intérieurs comportant des boiseries (voitures K et M1) ou aux tons plutôt sombres (voitures M2). Les réglettes choisies sont donc munies de diodes lumineuses « jaunes » et non « blanches » ou « blanc chaud ». Une rame de voitures est équipée de la même marque de réglettes et de préférence du même lot pour éviter les différences de luminosité, tout en gardant à l’esprit que la lumière aperçue par les fenêtres est celle qui est réfléchie par la couleur dominante de l’aménagement intérieur de voitures… Les réglettes, déjà munies d’une électronique de vue de stabiliser leur intensité lumineuse, sont systématiquement complétées par les condensateurs optionnels qui éviteront les clignotements lorsque l’alimentation n’est pas parfaite. Les condensateurs utilisés ont une tension de service de 25 volts et une capacité de 100, 220 ou 330 microfarads selon la place disponible pour les dissimuler.
L’alimentation des voitures fait soit appel à des frotteurs sur chaque bogie (rames de voitures M2 et voitures diverses), soit à une « ligne de train » alimentée par deux voitures dans le cas des rames homogènes composées de voitures K ou M1. A l’expérience, la ligne de train alimentée par deux voitures permet un éclairage plus stable (absence de clignotement éventuel au passage de certains aiguillages) que la prise de courant par chaque voiture mais provoque le pontage de sections de ralentissement successives, ce qui ne s’avère pas dérangeant. Par ailleurs, la ligne de train permet éventuellement l’éclairage des feux de la locomotive à l’arrêt.
Le matériel roulant vicinal (à voie métrique)
Le matériel vicinal utilisé sur la voie métrique provient exclusivement du montage de kits Jocadis. Il se compose de deux autorails à essieux, de deux voitures à essieux de l’époque vapeur sommairement modernisées et d’une dizaine de wagons divers : plats, tombereaux, couverts et fourgons. Seul le montage des autorails présente quelques difficultés nécessitant de prendre son temps : les caisses doivent avoir leurs joints mastiqués et poncés, l’utilisation d’une couche de primaire est indispensable, la mise en peinture doit se faire au fur et à mesure du montage au moment où les parties à peindre sont bien accessibles, les vitres doivent être fixées solidement et sans traces de colle ou de peinture, la fixation et la position de l’attelage Kadee doit être améliorée en ajoutant un support adéquat et en utilisant une visserie de meilleure qualité, … Il semble que la disponibilité des kits Jocadis, assurée depuis 2013 par le repreneur des moules issus de la faillite de Jocadis, soit à nouveau compromise depuis 2018 en raison du décès de ce repreneur. Depuis, seul le producteur artisanal Ferivan propose du matériel roulant de la SNCV muni d’un autre système d’attelage.
Le train de Georges 