Lors du montage d’un réseau de trains électriques miniatures, même modeste, il faut tenir compte de certains aspects de l’exploitation ferroviaire réelle afin de prévoir une exploitation future un tant soit peu réaliste… La visite des infrastructures ferroviaires actuelles, outre le fait qu’elle ne soit pas facile ou autorisée, permet difficilement d’en analyser le fonctionnement en raison de leur gigantisme. L’évolution a vu naître de grandes gares spécialisées soit dans le trafic des voyageurs, soit dans celui des marchandises. Les petites gares sur les lignes maintenues en activité se résument aux voies principales, les voies de manœuvre ayant disparu tout comme les cours à marchandises pour les expéditions de produits locaux. Or bon nombre de modélistes est plus attiré par l’époque des années cinquante avec sa traction tant vapeur que diesel, ses petites lignes encore exploitées par des convois courts et une activité diversifiée dans les gares… Pour celui qui n’a pas connu la fin de cette époque, des recherches sont nécessaires : vieilles photos, recherche de traces sur le terrain, archives, livres historiques… Toutefois, bien des principes liés à l’exploitation des voies ferrées sont restés inchangés. Et les différences entre voie principale directe et voie principale de réception doivent se traduire au niveau de l’implémentation des aiguillages et signaux et de la géométrie du tracé des voies dans nos gares, donc être connues dès la conception d’un réseau de trains électriques miniatures… Les quelques notions rassemblées ci-après pourront être utiles pour aborder cet univers qu’est le monde ferroviaire…
Les catégories de voies
Voici les sortes de voies dans les gares et installations.
Voie principale directe
Voie destinée, en principe, au passage des trains qui ne s’arrêtent pas. Elle est accessible uniquement par des aiguillages en position normale (par opposition à la position déviée qui limite la vitesse) et son tracé permet généralement une circulation à la vitesse de référence de la ligne. Elle est généralement équipée d’un quai s’il y a un trafic de voyageurs sur la ligne.
Voie principale de réception
Voie destinée, en principe, aux trains qui s’arrêtent. Elle est accessible par un ou plusieurs aiguillages en position déviée et, dans le cas d’une gare avec trafic de voyageurs, elle est le long d’un quai. Elle est généralement à parcourir à une vitesse inférieure à la vitesse de référence de la ligne. Elle peut être utilisée pour l’arrêt d’un train lent en vue de laisser passer un train plus rapide.
Voie en impasse
Voie reliée au réseau par une de ses extrémités, l’autre se terminant sur un heurtoir. Une telle voie se quitte par rebroussement ou après une manœuvre de changement de front s’il s’agit d’une rame tractée.
Voies de service
Les voies de manœuvres, de garage ou d’accès à des installations font partie des voies de service. Ces voies peuvent être équipées de signaux de manœuvre et la circulation s’y fait généralement à faible vitesse et en marche à vue. Les voies de service s’opposent aux voies principales du point de vue de leur équipement et de leur utilisation.
Voie de débord
Voie de service située dans une cour à marchandises permettant l’accès aux véhicules routiers pour le chargement ou le déchargement des wagons.
Voie en tiroir
Voie de service en impasse destinée à manœuvrer un train pour le faire passer d’une voie de manœuvre à l’autre sans circuler sur une voie principale.
Le cantonnement
Une des caractéristiques principales de l’exploitation ferroviaire est le système de cantonnement. Le dictionnaire explique ce terme de la manière suivante : système d’espacement des trains de même sens, destiné à éviter les rattrapages et consistant à fractionner la ligne en plusieurs cantons dont l’entrée est protégée par un signal d’arrêt. Par extension, ce système qui n’autorise la présence que d’un seul train dans un canton, prévient trois types de collisions entre trains. A la base, le tamponnement d’un train moins rapide ou à l’arrêt par le train qui le suit, puis par extension la collision frontale entre deux trains circulant en sens inverse sur la même voie et enfin la prise en écharpe d’un train par un autre circulant sur une voie croisant ou rejoignant celle du premier train… Le principe du cantonnement date des débuts de l’exploitation ferroviaire et sa mise en œuvre a évolué avec les technologies disponibles. Le signal d’entrée d’un canton peut être manœuvré manuellement suite à un échange téléphonique entre agents ou être actionné automatiquement suite à la détection d’un train. Les automatismes basés sur l’utilisation de relais électromagnétiques actionnés par des contacteurs (crocodiles, par exemple) font place de nos jours à l’utilisation de l’informatique associée à une détection des convois plus ou moins sophistiquée… Le cantonnement se traduit par la présence de signaux mécaniques ou lumineux à l’entrée de chaque canton, eux-mêmes éventuellement associés à des signaux d’avertissement, de rappel ou de consignes. Notons qu’en Belgique, le terme section remplace le terme canton et qu’en France la notion de canton semble se confondre avec celle de block, terme dérivé de la dénomination du même système en anglais : « block system ».
Sur un réseau miniature, dès la présence d’un second train en mouvement ou à l’arrêt, un cantonnement rudimentaire est nécessaire : deux trains ne peuvent se trouver sur la même section de voie… Et ce cantonnement se traduit bien vite par la présence sur le réseau de signaux traduisant la position des interrupteurs d’un tableau de commande basique commandant l’alimentation des différentes sections de voies ou cantons… Pour l’exploitation analogique d’un réseau de trains électriques miniatures, l’utilisation de nombreux relais électromagnétiques bistables à deux, trois ou quatre inverseurs actionnés par des contacts de voie (crocodiles, pédales ou interrupteurs à lame souple) est indispensable, le tout préférablement couplé à un système de décélération ou d’accélération progressives. Pour l’exploitation digitale d’un réseau de trains électriques miniatures, le cantonnement et le respect de la signalisation nécessitent en principe l’utilisation d’informatique et d’un logiciel de pilotage à moins d’une commande manuelle des convois par différents conducteurs respectant une signalisation automatique…
L’implantation des différents signaux sur le réseau miniature devra tenir compte du réseau national ou régional représenté, de la société exploitante, du type de ligne et de l’époque évoquée. Une étude du système de signalisation utilisé est nécessaire, ne fut-ce que pour savoir si le signal doit être implanté à gauche ou à droite de la voie…
En Belgique, signal lumineux combiné fermé situé à gauche de la voie : les trains roulent à gauche
En France, signal lumineux fermé, dit « Carré », situé à droite de la voie : en Alsace les trains roulent à droite
Pour approfondir la connaissance de la signalisation ferroviaire, quelques lectures sélectionnées :
- pour la signalisation actuelle de la SNCB, un livret téléchargeable donnant une vue d’ensemble
- pour signalisation ancienne et actuelle de la SNCB, un document détaillé de la SNCB téléchargeable sur l’excellent site de documentation de Monsieur Tassignon
- pour la signalisation actuelle de la SNCF, un fascicule très détaillé de l’EPSF à télécharger
- pour la signalisation sur le réseau allemand, un document en français téléchargeable
Les enclenchements
Une technique liée à la sécurité ferroviaire, tout comme le cantonnement et la signalisation, est l’enclenchement. Un enclenchement consiste à la neutralisation d’une commande dont l’action est incompatible au niveau de la sécurité avec une situation d’exploitation. Par exemple, lorsqu’un canton est occupé par un train, les commandes des aiguillages situés dans ce canton sont bloquées pour éviter une commande inappropriée qui ferait dérailler le train. En fonction de l’évolution technique des équipements de sécurité, cet enclenchement sera mécanique, électrique ou informatique. L’enclenchement fait appel à des notions de logique : si un aiguillage d’une bretelle permettant le passage de la voie normale à la contre-voie est en position déviée, l’autre doit l’être également et l’enclenchement n’autorisera que la mise en position déviée des deux aiguillages simultanément. De même, à la sortie d’une gare, si la section en aval est libre, un et un seul signal pourra être ouvert pour autoriser le départ d’un train…
Les matériels roulants et leurs désignations
La connaissance du terme adéquat pour désigner un véhicule ferroviaire ou un train et son abréviation correcte est utile tant pour la lecture d’un ouvrage spécialisé que pour rédiger des notes et surtout cela permet l’échange d’information avec les tiers… C’est le principe même du langage et celui utilisé dans notre domaine qu’est le modélisme ferroviaire contribue à son atmosphère…
Si les termes ferroviaires sont presque universels, la plupart des abréviations reprises ci-dessous sont propres à la Belgique.
Les abréviations commençant par la lettre « H » sont à l’origine des abréviations télégraphiques ou des abréviations formées ultérieurement par modification de ces dernières ; les autres abréviations sont des acronymes consacrés par l’usage dans les documents des compagnies ferroviaires.
| Désignation du matériel roulant moteur | Usage | |
| AM | automotrice | SNCB |
| AR | autorail | SNCB / SNCV |
| ART | autorail tracteur | SNCV |
| HL | locomotive | SNCB |
| HLD | locomotive diesel | SNCB |
| HLE | locomotive électrique | SNCB |
| HLR | locomotive de manœuvre/locotracteur | SNCB |
| HLV | locomotive à vapeur | SNCB |
| Désignation du matériel roulant tracté | ||
| HB | fourgon à bagages | |
| HF | wagon fermé | SNCV |
| HG | wagon | SNCB |
| HH | wagon pour houille/tombereau | SNCV |
| HP | wagon plat | SNCV |
| HV | voiture | SNCB |
| HVI | voiture pour service international | SNCB |
| HVR | voiture pilote | SNCB |
| Désignation des trains | ||
| HK | train | |
| HKC | train de chantier | |
| HKF | train facultatif | |
| HKM | train de marchandises | SNCB |
| HKN | train de nuit | |
| HKS | train spécial | |
| HKT | train de troupes | |
| HKV | train de voyageurs | SNCB |
| HKX | train express | |
| TA | autorail sans compartiment à bagages | SNCB |
| TT | – autorail avec compartiment à bagages. – anciennement (1926 à 1950) : train léger composé d’une locomotive à vapeur et de deux voitures à classe unique. | SNCB |
| Désignation des services pour voyageurs assurés | ||
| Omnibus | SNCB < 1984* | |
| Semi-direct | SNCB < 1984* | |
| Direct | SNCB < 1984* SNCV | |
| Express | SNCB < 1984* | |
| INT | International | |
| EXT | Extraordinaire (non repris dans l’indicateur) | = Spécial |
Un type attribué à chaque véhicule
Il faut savoir aussi que chaque véhicule ferroviaire est caractérisé par son type. Si pour les locomotives et les voitures le nombre de types est relativement restreint, il en va autrement pour les wagons.
Pour les locomotives à la SNCB, jusqu’en 1970 on parle de type et ensuite de série. Par exemple, la locomotive diesel de ligne (HLD) de type 204 deviendra en 1970 la série 54. La numérotation SNCB est évidente, elle ajoute un numéro d’ordre : la locomotive 204.001 de type 204 deviendra en 1970 la 5401 de série 54.
à droite immatriculation dans un type (le 212) avant 1970 (époque III).
La livrée est également différente…
Pour les voitures à la SNCB, les types sont simples : le type générique M (voitures à bogies avec plateformes intermédiaires) donnera les types M1, M2, M3, M4, … Le type générique K (voitures à plateformes aux extrémités) donnera les types K1, K2, K3 et K4. Le type L, disparu dans les années septante, comporte des voitures à 4 plateformes et le type générique I (de I1 à I11) est attribué aux voitures destinées au service international. La numérotation des voitures se compose de 5 chiffres qui permettent de déduire le type et ses variantes éventuelles, mais sans exprimer ce type directement. Après 1970, la numérotation UIC à 12 chiffres sera appliquée.
Pour les nécessités de l’exploitation, il est nécessaire aux sociétés exploitantes d’exprimer la configuration (le diagramme) des voitures de manière plus explicite dans le but de former des rames comportant des voitures se différenciant par leur classe ou leur équipement. Cette configuration des voitures s’exprime au moyen de lettres de série (en majuscules) et, de manière différente mais semblable pour les différentes compagnies, d’indices (en minuscules) apportant des précisions. Un chiffre indique éventuellement le nombre de compartiments concernés. Cette information alphanumérique est reprise sur les voitures, sauf à la SNCB. Ce système est fort utile pour la désignation des voitures composant les trains miniatures.
| Lettre de série | Configurations de base | Remarque |
| A | Voiture de première classe | |
| B | Voiture de seconde classe | |
| C | Voiture de troisième classe | < 1956 |
| D | Fourgon pour trains de voyageurs | |
| Post | Voiture postale | Uniquement à la SNCB (anc. Pw) |
| WL | Voiture lit | |
| WR | Voiture restaurant | |
| Indice | Indications supplémentaires | |
| c | compartiment transformable en couchette | |
| d | compartiment de fourgon douanable | |
| k | compartiment cuisine pour minibar ambulant | Uniquement à la SNCB |
| m | voiture métallique de plus de 24,5 m | non indiqué par certaines administrations |
| r | compartiment restauration | R à la SNCB |
| x | voiture avec poste de conduite | Uniquement à la SNCB (>1981) |
| Exemples de configurations | ||
| A4B6 | Voiture à 4 compartiments de première classe et 6 de seconde | |
| A4R | Voiture à 4 compartiments de première classe et partie restaurant | |
| A8 | Voiture de première classe à 8 compartiments | |
| B11 | Voiture de seconde classe à 11 compartiments | |
| Bc | Voiture de seconde classe équipée de couchettes | |
| BD | Voiture de seconde classe avec compartiment fourgon | |
| BDx | Voiture de seconde classe avec compartiment fourgon et poste de conduite |
Pour les wagons, la situation est plus complexe… Jusqu’en 1964, les wagons de la SNCB portent généralement peint sur leur caisse la mention du type attribué par la société, soit plus de 211 types différents désignés par 4 chiffres éventuellement suivis d’une lettre majuscule et d’un indice. Ce système détaillé et complexe est peu parlant pour le classement des wagons miniatures alors que la simple répartition entre les 3 types fondamentaux (tombereau, fermé et plat, soit HH, HF et HP) est un peu sommaire. C’est ici que la classification UIC introduite pour les wagons en 1964 est intéressante. Ce système utilise 12 catégories symbolisées par une lettre majuscule, le type étant précisé par des lettres minuscules qui peuvent toutefois présenter des significations différentes selon la catégorie et l’administration ferroviaire. L’utilisation de ces 12 catégories est généralement suffisante pour le classement de quelques dizaines de wagons miniatures. Pour l’attribution de la catégorie UIC aux modèles miniatures représentant des wagons d’avant 1964, en cas de doute, il peut être utile de consulter l’excellent site de Monsieur Tassignon (https://traintamarre.tassignon.be) qui classe tous les modèles réduits de wagons de la SNCB selon leur type UIC. L’indication du type UIC introduit en 1964 va bien entendu de pair avec l’immatriculation UIC à 12 chiffres.
| Description | |
| E | tombereaux ordinaires basculables |
| F | tombereaux spéciaux |
| G | fermés ordinaires |
| H | fermés spéciaux |
| I | fermés à isolation thermique |
| K | plats ordinaires à essieux |
| L | plats spéciaux à essieux |
| O(*) | plats ou tombereaux à 2 essieux avec haussettes(**) rabattables ou ranchers |
| R | plats ordinaires à bogies |
| S | plats spéciaux à bogies |
| T | wagons à toiture ouvrante (y compris wagons-trémies couverts) |
| U | wagons spéciaux |
| Z | wagons-citernes |
(*) La catégorie « O » semble inutilisée à la SNCB et remplacée par une catégorie plus précise dont la catégorie « E ».
(**) Les haussettes sont des parois, fixes ou rabattables, maintenues le plus souvent par des dispositifs escamotables d’immobilisation.
La numérotation des trains
Ce que l’on appelle la numérotation des trains réels est une numérotation de chaque service assuré et non la représentation d’une composition donnée du convoi ou de l’itinéraire desservi. En Belgique, le même service répété dans la journée possède une numérotation croissante et jusqu’en 1966 les numéros pairs et impairs étaient affectés chacun à un sens. Pour les services voyageurs, ces numéros sont repris dans l’indicateur et sur les affiches dans les gares. En principe la numérotation des services voyageurs intérieurs et réguliers est à 3 ou 4 chiffres et celle des services marchandises à 5 chiffres. Cette numérotation qui donne des indications supplémentaires sur le trajet et le type de trains est actuellement décrite dans le document « LST Tome III Liste 35 » et est difficile à transposer sur un petit réseau miniature.
La composition des trains
Pour l’exploitant ferroviaire, une rame de voitures de composition fixe destinée à assurer des trains sur une relation donnée est désignée par une combinaison de deux lettres et de deux chiffres, combinaison liée à la gare de formation.
Toutefois sur nos réseaux miniatures, l’approche modélistique amène à vouloir représenter la composition réelle d’un train (train, au sens courant du terme, désignant une locomotive et du matériel remorqué mais pas un service donné), composition qui n’est pas décrite telle quelle par l’exploitant ferroviaire… Pour nos réseaux miniatures, il est donc utile d’attribuer une désignation alphanumérique à une composition fixe (locomotive et voitures ou wagons) qui n’est pas un train au sens de l’exploitation réelle. La composition d’un convoi destiné à assurer un type de relation peut être décrite par le système alphanumérique utilisé par les photographes et les amateurs de trains réels. Par exemple « HLD 212 + M2 B + M2 AB + M2 B + M2 BD » désigne une locomotive diesel de ligne de type 212 accompagnée de 4 voitures de type M2 de la configuration indiquée. Cette composition de convoi plutôt destinée à assurer un service semi-direct peut à son tour être dénommée plus succinctement pour notre exploitation miniature, par exemple « HKV S-D2 » traduisant « train de voyageurs semi-direct numéro 2 ». Pour les convois de marchandises, la notation est plus ardue : un train de tombereaux est par exemple souvent composé de wagons du même type… Avant 1964, les tombereaux à 2 essieux sont souvent du type SNCB 1215, 1221, 1222 ou 1232 tandis que les tombereaux des autres compagnies sont du type attribué par ces dernières : mais tous seront de la future catégorie UIC « E ». On peut par exemple numéroter, dans un tableau, son parc de tombereaux E01, E02, etc… Ce qui permet en outre de faire face au problème posé par les modèles de type identique et de même immatriculation, ce qui arrive fréquemment sur un réseau miniature… Les différents convois de marchandises seront par exemple notés succinctement HKM 1, HKM 2, etc…
La connaissance de la composition des trains se heurte souvent pour les époques révolues à la pauvreté de la documentation qui ne peut être compensée que par l’étude d’un grand nombre de photographies anciennes résumée en liste de compositions observées…
Les infrastructures
Outre les voies et le matériel roulant ferroviaire, le monde des chemins de fer comporte différentes infrastructures typiques.
La gare
La gare est caractérisée par des équipements, des quais et un bâtiment abritant différentes fonctions qui permettent l’accès des voyageurs et/ou des marchandises au train. Les fonctions peuvent être nombreuses ou restreintes, mais pour les voyageurs il y a au moins un guichet pour l’émission des titres de transport, des tableaux horaires et une salle d’attente. Par le passé, un service de dépôt et de retrait des colis transportés par l’exploitant ferroviaire était fréquent. D’autres services en rapport avec le passage de voyageurs, mais non fournis par l’exploitant ferroviaire, peuvent compléter l’offre : consigne pour l’entreposage de bagages, marchand de journaux ou librairie, toilettes, débit de boisson ou taverne, etc… Ce bâtiment principal accessible au public est appelé « bâtiment voyageurs » (« BV ») et peut être complété par différents locaux annexes ou bâtiments séparés nécessaires à l’exploitant : logement pour le personnel, salle des recettes, vestiaire, réfectoire, remise pour le matériel d’entretien et, jadis, « halle aux marchandises », etc…
En France, stricto sensu, la dénomination « gare » ne s’applique que s’il y a un agent gérant la circulation des trains, tandis qu’en Suisse le terme « gare » s’applique même en l’absence de tout personnel.
Les « gares marchandises » se limitent au chargement et déchargement de marchandises sur leurs voies de débord alors que cette même activité a souvent été également effectuée par le passé au niveau de la « cour à marchandises » des gares voyageurs. Les marchandises passaient d’une charrette ou d’un camion au wagon ou vice versa ou étaient temporairement entreposées dans la « halle aux marchandises ». Toutefois l’évolution du transport des marchandises depuis les années 1980 a fait disparaître le transport de colis et de marchandises isolées par rail ne laissant que des wagons complets et surtout des trains complets. Ces wagons sont depuis chargés et déchargés au niveau des rares « cours à marchandises » subsistantes, mais le plus souvent sur un « embranchement particulier » (« EP ») appartenant au client ou au niveau d’une plateforme intermodale permettant le transbordement entre les voies routières, maritimes ou fluviales et la voie ferrée.
Le rassemblement des wagons complets (dits wagons isolés) d’un secteur géographique s’effectue dans une « gare de formation » proche en vue de former des trains vers une destination déterminée, généralement une autre gare de formation où les wagons du train seront triés et expédiés vers divers embranchements particuliers ou plateformes intermodales aptes au transbordement mécanisé. Le transbordement désigne le fait de faire passer les marchandises d’un moyen de transport à un autre, en principe sans stockage intermédiaire. C’est ainsi que, par exemple, en Belgique il existait avant la première guerre mondiale 158 « gares de transbordement » entre le réseau ferré de l’Etat à voie normale et le réseau ferré vicinal à voie métrique.
La « gare de triage » est une gigantesque gare où les wagons de trains entiers sont triés pour former d’autres trains destinés à rejoindre des destinations lointaines. Ce type de gare comporte souvent une « butte de triage » permettant l’envoi par gravité de chaque wagon vers une voie précise d’un grill, chaque voie réceptionnant les wagons d’une même destination. Actuellement, en Belgique, seule une gare de triage est en activité pour l’ensemble du réseau national…
La représentation en modélisme ferroviaire de ces infrastructures ferrées pose un problème de place. Une gare de triage avec un grill de 20 à 50 voies est quasi impossible à représenter et il en va de même pour la plupart des installations modernes résultant souvent d’une centralisation des fonctions amenant au gigantisme… La petite gare voyageurs avec sa cour à marchandises desservie par une ou deux voies de débord permettant des activités variées limite sa représentation aux époques antérieures à 1970, soit les époques I, II ou III du modélisme ferroviaire… Toutefois pour les époques postérieures (IV, V et VI), il est possible de représenter un embranchement particulier d’une entreprise généralement limité à une, deux ou trois voies sur son terrain et desservi à partir d’une petite gare à voyageurs avec deux à quatre voies à quai et deux ou trois voies de service permettant la manœuvre et le stationnement des wagons de l’embranchement particulier desservi, cette petite gare prenant donc le statut de gare de formation… La nature des marchandises transportées et l’activité du client raccordé au rail a évolué avec le temps. Le transport de petits colis et d’envois postaux a complètement disparu dans certains pays, le transport de charbon ou de betteraves a diminué alors que le transport de céréales, de grumes ou rondins, de produits sidérurgiques, de minerais, d’automobiles neuves, de véhicules militaires, de produits chimiques, de produits pétroliers et de produits d’extraction des carrières se maintient. Outre l’époque représentée, il faut tenir compte de la région et de la fréquence du trafic pour le choix des marchandises transportées : une carrière génère un trafic plus fréquent qu’un camp militaire…
La halte
La halte (parfois appelée « point d’arrêt ») ne comporte que des quais qui permettent l’accès aux trains qui s’arrêtent, sans aucun personnel, et est désignée techniquement en Belgique comme un « point d’arrêt non gardé » ou en France comme un « point d’arrêt non géré », ces dénominations donnant l’abréviation « PANG ». L’équipement comporte des tableaux d’affichage, parfois de l’éclairage, un abri et plus récemment des automates. Dans le langage courant, le terme « station » semble couvrir aussi bien la notion de gare que de halte.
Le dépôt
Le dépôt vapeur
A l’époque des locomotives à vapeur, les dépôts (appelés remises en Belgique par extension) comportaient des équipements relativement nombreux, nécessaires à l’utilisation de la traction à vapeur, et occupant de grands terrains…
Si l’approvisionnement en eau pouvait également se faire lors d’arrêts en gare grâce aux colonnes hydrauliques (appelées aussi grues à eau) placées aux extrémités des quais, l’approvisionnement en eau, en charbon et en sable se faisait par une rentrée au dépôt. Accompagnant ces approvisionnements, le virage de la locomotive et le décrassage de la grille et du cendrier au-dessus d’une fosse de décrassage dite « fosse à piquer » étaient fréquents pour les locomotives de passage. Pour les locomotives attachées au dépôt, d’autres opérations se faisaient, telles que la vidange des boues de la chaudière au-dessus d’une fosse d’extraction reliée à l’égout, le retrait éventuel des feux en vue de les garer froides au-dessus d’une « fosse de basculage » souvent remplie d’eau, le graissage, le remplacement des lampes à huile au niveau de la lampisterie… Des opérations d’entretien comme le nettoyage de la boîte à fumée et des tubes à fumée avaient lieu pour ces locomotives et les révisions et réparations se faisaient dans des ateliers dotés d’un outillage spécialisé. A la rentrée, ces locomotives subissaient, sur une fosse de visite placée de préférence sous abri, une visite contradictoire pour le signalement des anomalies constatées par le machiniste…
L’organisation du dépôt tendait à répondre à des règles en vue d’une exploitation rationnelle : des circulations à la rentrée ne croisant pas des circulations à la sortie, des faisceaux de voies permettant des opérations simultanées en parallèle, des évitements permettant de sauter une opération non nécessaire, un accès facile aux remises (voies couvertes) et aux ateliers, un type de remise adapté à l’espace disponible. De même, les possibilités de virage par pont-tournant, triangle ou boucle de retournement devaient être facilement accessibles quelles que soit les opérations effectuées sur une locomotive. Les équipements pouvaient être différents selon la conception du dépôt : l’approvisionnement en charbon, par exemple, se faisait tantôt par une grue, fixe ou montée sur wagon, dans le parc à combustibles et cela parfois directement à partir de tombereaux sur une voie adjacente, tantôt au moyen de silos ou d’un toboggan à charbon surplombant les voies… Des bâtiments liés à la présence d’un personnel nombreux complétaient le dépôt pour abriter bureaux, salle de théorie, vestiaires, salles de douche, réfectoire, dortoir…
Le dépôt électrique ou diesel
Depuis l’abandon de la traction à vapeur dont les installations ont souvent été partiellement récupérées, les nouveaux dépôts (appelés ateliers de traction en Belgique ou centres d’entretien en Suisse) ont une configuration plus simple et plus économe en espace. Ils se résument à une grande remise (120 m de long sur 35 m de large, par exemple) équipée de voies sur fosses et de passerelles d’accès aux toitures du matériel roulant, remise complétée à l’extérieur par un faisceau de voies de garage…
Le train de Georges 